Luận văn thạc sĩ kinh tế: Giao nhận và quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay

- 88 - Khai thuê hải quan và tư vấn. Đóng gói hàng xuất khẩu. Dịch vụ kho bãi và phân phối. Logistics và quản lý mạng lưới cung cấp. Hiện nay BIFA có khoảng 1200 thành viên. Để có thể trở thành thành viên của BIFA, các công ty giao nhận phải đáp ứng được các tiêu chuẩn nghiêm ngặt do tổ chức này đề ra. Các tiêu chuẩn bao gồm: Báo cáo tình hình tài chính hằng năm; Tuân thủ các Điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội; Tôn trọng Điều lệ của Hiệp hội; Có khả năng tham gia bảo hiểm hàng hoá đầy đủ; Thực hiện đầy đủ quy chế quản lý của Hiệp hội; Nhân viên giao nhận phải được đào tạo đầy đủ. Cơ cấu của BIFA: Các thành viên của Hiệp hội phải chứng minh cho Hiệp hội về tình hình hoạt động của mình để đảm bảo rằng công ty đó có thể đáp ứng được loại hình hoạt động dịch vụ như các thành viên khác trong Hiệp hội. Kể từ khi đổi tên năm 1989, BIFA đă đạt được những bước tiến đáng kể trong lĩnh vực giao nhận quốc tế và ngày càng được mở rộng trên toàn Vương quốc Anh và hoà nhập vào hoạt động giao nhận trên thế giới như các hoạt động vận tải hàng hoá quốc tế, gom hàng, hoạt động vận chuyển hành lý tốc hành. Mọi công ty giao nhận tại Anh quốc đều được khuyến khích gia nhập Hiệp hội. BIFA là một tổ chức hoạt động phi lợi nhuận với kinh phí hoạt động do các thành viên trong Hiệp hội đóng góp. Hoạt động của Hiệp hội được thông qua một ban thư ký do các thành viên bầu lên. Ban thư ký này sẽ thay mặt các công ty giao nhận lập ra các quy chế và đưa ra những quyết định tới các bên liên quan. Ban thư ký có trụ sở đặt tại Feltham ở Middlesex và có một hệ thống văn phòng trên toàn nước Anh.

- 89 - Những nhiệm vụ chính của BIFA: Mô hình hoạt động: Hiệp hội hoạt động với tư cách đại diện cho các công ty giao nhận của Anh và tham gia vào các hiệp hội quốc tế như FIATA và hợp tác với các hiệp hội liên quan trong nước như hiệp hội khai thuê hải quan, hiệp hội các doanh nghiệp xuất khẩu... Công tác đào tạo: Giao nhận là một nghề đặc biệt và mang tính chuyên nghiệp. Điều đó đòi hỏi Hiệp hội phải tổ chức các khoá đào tạo chuyên môn cho các công ty thành viên cũng như các công ty không phải là thành viên của BIFA. Các khoá học được thực hiện nhằm nâng cao kỹ năng giao nhận và các kỹ năng khác liên quan đến hoat động giao nhận như nghiệp vụ hải quan, nghiệp vụ hàng không, hàng hải, hàng hoá nguy hiểm. Hoạt động đào tạo được tổ chức quanh năm và khắp các nơi trong nước Anh. Hoạt động xúc tiến: Việc thúc đẩy các hoạt động giao nhận là một trong những hoạt động chính của BIFA. Hiệp hội có trách nhiệm nâng cao vai trò hoạt động của các doanh nghiệp thành viên, nắm bắt tình hình hoạt động xuất nhập khẩu của nền kinh tế để rồi quảng bá các công ty giao nhận thành viên ở thị trường trong nước cũng như quốc tế. Trong một năm ban thư ký nhận được hơn 2000 yêu cầu giới thiệu dịch vụ giao nhận và mỗi yêu cầu đều được trả lời một cách chi tiết. Tƣ vấn: Ngành giao nhận là một ngành rất quan trọng liên quan đến nhiều ngành nghề khác nhau. Vì vậy, các hội viên đều được cập nhật tình hình hoạt động cũng như các ảnh hưởng của tất cả các lĩnh vực liên quan đến hoạt động giao nhận ngoại thương. Tờ báo hàng tháng định kỳ, BIFA Link đóng một vai trò quan trọng trong việc giúp các thành viên trong Hiệp hội nắm bắt được tình hình hoạt động của ngành nói chung. Hơn nữa, Hiệp hội còn tổ chức các cuộc hội thảo hàng năm để giúp các Công ty giao nhận giải quyết các vấn đề có liên quan. Thông tin tuyên truyền: BIFA cũng cho xuất bản cuốn Chỉ dẫn dịch vụ giao nhận ngoại thương với đầy đủ danh sách và loại hình hoạt động của các thành viên trong hiệp hội. Quyển sách này được cấp miễn phí cho các thành viên và bán cho các đối tượng khác. Ban thư ký sẽ chịu trách nhiệm phát hành trên thị trường. Thêm

- 90 - vào đó, Hiệp hội cũng tiến hành in một số lượng lớn các ấn phẩm theo chuyên đề để giúp cho sinh viên cũng như những người hoạt động chuyên nghiệp trong lĩnh vực giao nhận có thông tin đầy đủ và cần thiết về hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. 30 3.2.3. Ở một số nước Châu Á Trong số các nước đang phát triển ở Châu Á, Chính phủ nhiều nước có những chính sách hỗ trợ việc phát triển ngành giao nhận vận tải đường biển và nhiều biện pháp được hình thành dưới dạng hỗ trợ về mặt chính sách. Có nhiều biện pháp do Chính phủ đưa ra hoặc trực tiếp hoặc gián tiếp góp phần hỗ trợ cho ngành giao nhận vận tải đường biển. Sau đây là một số biện pháp hỗ trợ mà một số Chính phủ các nước Châu Á đã áp dụng: - Miễn thuế công ty: Ngành vận tải biển ở Malaysia, Indonesia, Thái Lan và Đài Loan đã được miễn thuế công ty. - Thanh toán trợ cấp: Ở Malaysia, Thái Lan và Đài Loan vẫn thực hiện việc chi trả những khoản trợ cấp cho ngành vận tải biển thông qua các chính sách của mình. - Giành hàng vận chuyển: Indonesia có Luật giành hàng cho thương mại và cho vận tải biển được thực hiện theo Luật giành hàng thương mại đối với một số mặt hàng cụ thể do các doanh nghiệp Nhà nước kiểm soát được quy định đối với việc vận chuyển của các tàu treo cờ quốc gia như một biện pháp thúc đẩy vận tải biển trong nước. Luật giành hàng cho vận tải biển quy định rằng việc chuyên chở hàng hoá theo kế hoạch của Chính phủ cần được thực hiện trên các tàu chợ của các thành viên hiệp hội hoặc trên các tàu treo cờ Indonesia. - Các biện pháp hỗ trợ tài chính: a. Biện pháp hỗ trợ tài chính ở Malaysia a.1. Ngân hàng công nghiệp: Ngân hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên tham gia hoạt động của ngành giao nhận vận tải biển ở Malaysia. Thậm chí, hiện công việc kinh doanh chính của ngân hàng này vẫn là về tài chính của các tàu, xưởng đóng tàu và các hoạt động liên

- 91 - quan đến hàng hải. Thông qua kế hoạch 5 năm của Malaysia, Chính phủ phân bổ vốn cho ngân hàng công nghiệp. Trong trường hợp có những tổ chức muốn xin vay khoản tín dụng đóng mới cho nhu cầu mua tàu từ các xưởng đóng tàu địa phương mà các xưởng địa phương không đủ năng lực để đáp ứng nhu cầu thì khi đó có thể cho phép mua tàu nước ngoài. a.2. Quỹ vận tải biển: Quỹ vận tải biển do Chính phủ thành lập với dự định khuyến khích việc mở rộng ngành vận tải biển trong nước. Quỹ này cho phép các công ty vận tải biển địa phương có đủ tư cách được mở rộng và tăng năng lực chuyên chở bằng đường biển nhằm đáp ứng sự tăng trưởng xuất khẩu khi tiến trình công nghiệp hoá có bước gia tăng nhanh chóng. a.3. Các biện pháp khuyến khích khác: Ngoài các biện pháp nêu trên, còn một số biện pháp khuyến khích khác được thực hiện đối với ngành vận tải biển của Malaysia. Một khoản thu nhập được miễn thuế cũng là biện pháp khuyến khích về mặt thuế. Ngoài ra, các biện pháp khuyến khích dưới hình thức miễn thuế nhập khẩu cũng được đề ra. Ví dụ, các tàu Malaysia dưới 26 GRT phải chịu 30% thuế, tàu từ 26 GRT đến 4000 GRT chịu 10% thuế còn tàu trên 4000 GRT được miễn thuế nhập khẩu b. Biện pháp hỗ trợ tài chính ở Philippines Chương trình Hiện đại hoá vận tải biển nội địa (DSMP) là một chương trình tín dụng nằm trong khoản vay trọn gói tiền Yên lần thứ 19 của Quỹ Hợp tác kinh tế hải ngoại (OECF) với tổng số tiền là 15 tỷ Yên. Chương trình được thiết lập để hỗ trợ đầu tư cho các doanh nghiệp tham gia vào vận tải biển nội địa và các doanh nghiệp có liên quan đến vận tải biển, cụ thể là sửa chữa tàu, đóng tàu, bốc xếp hàng hoá... c. Biện pháp hỗ trợ tài chính ở Thái Lan: Chính phủ Thái Lan cũng đặc biệt quan tâm tới chính sách tài chính (thuế và cho vay ưu đãi). Đầu năm 1997, Chính phủ Thái Lan đề ra biện pháp miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển của nước này. Các nhà xuất khẩu cũng

- 92 - đang đề nghị Chính phủ giảm mức thuế doanh nghiệp từ 30% hiện nay xuống còn 0%; xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển; miễn thuế thu nhập đối với nhân viên ngành vận tải biển; giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế. Chính phủ Thái Lan đẩy mạnh đầu tư dài hạn cho ngành vận tải biển. Chính phủ tìm nguồn tài trợ với lãi suất thấp để đầu tư phát triển ngành. Ngân hàng trung ương công bố việc lập quỹ có số vốn 8 tỷ Bath để hỗ trợ ngành vận tải biển bằng cách cấp vốn mua tàu cho các hãng vận tải biển tự nhiên. Trên đây là một số chính sách, biện pháp mà các nước đã áp dụng nhằm thúc đẩy sự phát triển của hoạt động giao nhận và tăng cường vai trò quản lý hoạt động giao nhận. Hy vọng rằng ít nhiều, nó sẽ có ích cho việc hoàn thiện và phát triển ngành giao nhận vận tải của Việt Nam. 3.3. Các giải pháp cụ thể nhằm phát triển hoạt động giao nhận và tăng cƣờng quản lý hoạt động giao nhận của Việt Nam 3.3.1. Nhóm giải pháp phát triển hoạt động giao nhận - Nâng cao chất lượng dịch vụ, dần xoá bỏ cạnh tranh không lành mạnh. Nhìn lại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay, kể cả những doanh nghiệp đã có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp được Nhà nước đầu tư về vốn, trang thiết bị kỹ thuật, về chính sách, và cả về con người... chưa có doanh nghiệp nào đã tham gia và thắng thầu vận chuyển các công trình tại các nước khác. Và kể từ khi có luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, chỉ một số doanh nghiệp tham gia và trúng thầu vận chuyển một số công trình vừa và nhỏ tại Việt nam. Tuy nhiên các công trình đó là công trình Nhà nước đầu tư bằng vốn vay chủ yếu của nước ngoài. Số còn lại, đặc biệt là các công trình đầu tư lớn của nước ngoài đều do các công ty giao nhận nước ngoài trúng thầu và chúng ta đều làm thầu phụ hay đại lý cho họ. Đó là bởi vì tên tuổi, kinh nghiệm, kỹ thuật, phương tiện của các nhà thầu Việt Nam chưa thuyết phục được các nhà đầu tư vào Việt Nam. Thêm vào đó, chúng ta chưa biết bảo vệ nhau để thắng thầu. Chúng ta đều biết yêu cầu vận chuyển và dịch vụ ở Việt Nam có hạn, trong khi đó

- 93 - nhu cầu về công ăn việc làm rất lớn. Có nhiều doanh nghiệp đã bỏ thầu dưới cả chi phí thực tế để đến mức chủ thầu không tin là có thể làm được. Có những doanh nghiệp đã đi dành giật khách hàng của doanh nghiệp khác bằng cách giảm giá dịch vụ đến mức tối thiểu, trả lại một phần phí thu của người nhận hàng tại Việt Nam cho người uỷ thác, dành cho người phụ trách một khoản tiền hoa hồng, miễn sao lấy được khách hàng. Có nhà thầu nước ngoài đã góp ý kiến rằng, sao các nhà thầu Việt nam không họp nhau lại và giữ nguyên giá bỏ thầu để cuối cùng khi thắng thầu các nhà thầu chia nhau mỗi người một gói nhỏ. Làm như vậy các nhà thầu sẽ làm có chất lượng hơn vì giá thắng thầu cao hơn chi phí nhiều và các nhà thầu tập trung làm những công việc mà mỗi công ty có thế mạnh chuyên nghiệp của mình. Nếu chúng ta làm được như vậy, chắc chắn việc vận chuyển và giao nhận hàng công trình có hiệu quả kinh tế cao hơn, chất lượng công trình tốt hơn. Về quy mô của công ty, đặc biệt các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hiện nay công ty trách nhiệm hữu hạn chiếm một tỷ trọng đáng kể về số lượng các công ty kinh doanh giao nhận kho vận. Các công ty này tản mạn, manh mún. Có nhiều công ty nhận là vận tải quốc tế nhưng chưa hiểu một cách thấu đáo về nghề nghiệp. Nhiều công ty chào giá quá thấp cốt là nhận được uỷ thác để học việc... Trước thực tế như vậy, các công ty cần phải liên kết lại với nhau để cùng chia sẻ quyền lợi và chung sức gánh vác nghĩa vụ của khách hàng. Nếu làm được như vậy thì các công ty này mới đủ sức mạnh cạnh tranh trong thời gian tới. - Áp dụng các phương thức giao nhận vận tải tiên tiến (logistics) để đảm bảo vận chuyển hàng hoá kịp thời, đúng hạn. Người giao nhận cần phải liên kết chặt chẽ với người bán hàng để tìm hiểu và đáp ứng nhu cầu đòi hỏi của người mua; thực hiện dich vụ đóng gói và vận chuyển từ cửa tới cửa. Khi những phương thức này được áp dụng, người giao nhận sẽ giảm thiểu được thời gian không hiệu quả và thời gian chết trong toàn bộ quy trình từ lúc đặt hàng, sản xuất hàng hoá đến bán hàng hoá. Thời gian để vận chuyển hàng hoá sẽ ngắn lại và chất lượng công việc sẽ được nâng lên. Khách hàng sẽ tập trung toàn bộ năng lực và thời gian để sản xuất kinh doanh, mọi hoạt động thuộc về khâu phân

- 94 - phối sẽ giao cho người giao nhận từ A đến Z. Tất cả các thông tin về hàng hoá, người giao nhận sẽ liên tục cung cấp cho khách hàng. Người giao nhận sẽ cung cấp tất cả các dịch vụ cần thiết, làm thủ tục hải quan và mua bảo hiểm để hàng hoá tới nơi như dự kiến. 27 - Hoàn thiện nghiệp vụ giao nhận vận chuyển hàng hoá. Muốn hội nhập được cùng bạn hàng khu vực, các công ty giao nhận trong nước phải tự hoàn thiện mình, tự đào tạo, nâng cao trình độ nghề nghiệp mới đủ năng lực để đứng vững trong tình hình thị trường hiện nay. Bên cạnh đó, nên chuyên sâu về khai thuê hải quan bằng cách tổ chức một đội ngũ hoặc công ty riêng biệt chuyên thực hiện khai thuê hải quan và đóng thuế nhằm góp phần chống lại hiện tượng buôn lậu và gian lận thương mại; chú ý tới các dịch vụ vận chuyển hàng nội địa, phục vụ cho ngành vận tải hàng hoá quốc tế để tăng doanh thu. Các công ty giao nhận nên thiết lập một trung tâm để thu thập hàng hoá từ các chủ hàng riêng lẻ, đóng vào container và vận chuyển tới điểm đến để nó không phải chuyển tải ở Singapore và Hồng Kông như hiện nay. Khách hàng của trung tâm có thể là các công ty giao nhận khác (đóng vai trò như những đại lý), người nhập khẩu và người xuất khẩu. Trung tâm này sẽ thực hiện hệ thống hai giá, một cho khách hàng gửi hàng trực tiếp và một cho đại lý với mức giá thấp hơn, đại lý sẽ thu được lợi nhuận do sự chênh lệch giữa hai mức giá này. Trung tâm phải là một đối tác đáng tin cậy của các đại lý và không được lôi kéo khách hàng của các đại lý. Cùng với việc giảm giá, trung tâm nên đưa ra những ưu đãi khác cho các đại lý, chẳng hạn như bốc xếp hàng hoá, phát hành vận đơn, làm thủ tục hải quan để các đại lý có đủ thời gian chuẩn bị những chứng từ cần thiết cho khách hàng. Trung tâm cần có kế hoạch rõ ràng về thời gian đóng gói hàng, bốc xếp hàng và theo dõi kế hoạch này cho dù là trung tâm sẽ phải chịu tổn thất do không đủ hàng để gom trong một chuyến hàng. Điều này sẽ nâng cao uy tín của trung tâm. Trung tâm được xem như là người bán buôn và đại lý là những người bán lẻ. Trung tâm phải dành cho đại lý những đối xử ưu đãi như là các khách hàng lớn. Trung tâm cũng phải tạo điều kiện ưu đãi cho đại lý để mở rộng mạng lưới khách hàng và thị trường ngay cả trong

- 95 - trường hợp nó làm giảm lợi nhuận. Về lâu dài, trung tâm sẽ không chấp nhận hàng hoá từ các khách hàng gửi hàng trực tiếp. Điều này mang lại nhiều lợi nhuận hơn do sử dụng kỹ năng tiên tiến là gom hàng, giảm cước vận chuyển và tiền lãi trả cho các đại lý. Việc đóng hàng thu thập về phải được thực hiện ở CFS (Container Freight Station). Hàng hoá được giữ trong kho của các đại lý ở phía ngoài cảng, nếu đủ để đóng container thì sẽ được đưa tới cảng. Và kết quả là khu vực ở cảng sẽ tránh được tình trạng ùn tắc hàng hoá và thúc đẩy việc vận chuyển hàng. Số lượng các trung tâm như vậy sẽ phụ thuộc vào nhu cầu của thị trường, tình hình tài chính và hiệu quả của trung tâm. - Mở rộng thị phần giao nhận quốc tế: Thị phần vận chuyển hàng hoá quốc tế do các doanh nghiệp giao nhận trong nước chiếm giữ hiện vẫn chỉ chiếm một lượng nhỏ bé do việc vận chuyển hàng hoá hầu hết được chỉ định bởi các công ty giao nhận nước ngoài. Muốn mở rộng thị phần quốc tế, trước hết, các công ty vận tải trong nước nên hợp tác với các doanh nghiệp giao nhận, người nhập khẩu và người xuất khẩu. Người giao nhận là khách hàng tiềm năng và họ có thể mang lại hàng trăm khách hàng cho người chuyên chở. Trước mắt, các doanh nghiệp vận tải trong nước nên tập trung vào việc phát triển đội tàu và mở thêm những tuyến tới các cảng lớn ở Đông Nam Á, Bắc Mỹ và Tây Âu. Người chuyên chở nên phối hợp với người giao nhận với mục đích là tận dụng tối đa cơ sở vật chất, trình độ, kinh nghiệm và các đại lý của người giao nhận. Người giao nhận sẽ được hưởng những ưu đãi và được người chuyên chở đảm bảo giữ chỗ cho hàng hoá và như vậy sẽ phục vụ khách hàng tốt hơn, đặc biệt là đến mùa xuất khẩu hàng hoá cao điểm. Sự hợp tác được thực hiện bởi việc kết hợp quyền và nghĩa vụ giữa các công ty, ví dụ như người chuyên chở có thể mua phương tiện chuyên chở bằng cách vay tiền từ các đối tác của họ hoặc phát hành cổ phiếu với sự tham gia của những người giao nhận. - Thiết lập các trung tâm hàng hoá và hệ thống phân phối: Điều này rất cần thiết đối với vận chuyển đường hàng không. Hiện nay, do lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng hãng hàng không trong nước

- 96 - vẫn còn rất nhỏ bé và chủ yếu chuyên chở qua sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nên các trung tâm hàng hoá ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cần phải phát triển. Từ những nơi này, hàng hoá sẽ được chuyên chở đi các nơi và ngược lại. Việc tập trung hàng hoá ở các trung tâm hàng hoá này cho phép giảm thời gian chờ đợi và đẩy mạnh nhu cầu vận chuyển. Bằng cách ấy, người giao nhận có thể thuê những máy bay lớn để giảm chi phí vận chuyển, cùng một lúc nối Việt Nam với các cảng quốc tế như Osaka, Singapore, Paris, Frankfurt, Le Havre, Hamburg... , giải quyết tình trạng tắc nghẽn hàng hoá vào thời kỳ cao điểm của hàng xuất khẩu. Người giao nhận nên thiết lập một hệ thống phân phối kết nối các trung tâm với các khu vực kinh tế trên toàn quốc. Về lâu dài, khi mà lượng hàng hoá ở miền bắc và miền trung Việt Nam tăng lên, vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không sẽ được mở rộng tới những sân bay ở những khu vực này. 27 - Có các chính sách bảo vệ các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nước. Sở dĩ như vậy bởi vì nghề giao nhận vận tải thực chất không cần nhiều vốn, người Việt Nam hoàn toàn có thể đảm nhiệm. Nếu nhiều doanh nghiệp nước ngoài nhảy vào làm đại lý tại Việt Nam thì sẽ đẩy hàng nghìn người vào tình trạng tất nghiệp, nhà nước thất thu thuế. Nếu các công ty giao nhận lớn ở nước ngoài được tự do thành lập các chi nhánh ở Việt Nam, họ sẽ bóp chết ngành giao nhận ở trong nước còn đang trong thời kỳ phôi thai và biến chúng ta thành người làm thuê cho họ. Ngành giao nhận nên được tập trung vào các doanh nghiệp lớn có vốn của Nhà nước. Các công ty tư nhân nhỏ chỉ hoạt động như là đại lý vận chuyển hàng nội địa hoặc người khai thuê hải quan. Khi họ có đủ năng lực tài chính và kinh nghiệm, họ có thể tiến hành giao nhận vận chuyển hàng hoá quốc tế. Việc thúc đẩy quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nước sẽ tạo cho các doanh nghiệp tăng cường năng lực tài chính và khả năng cạnh tranh, từng bước trở thành các công ty lớn để đi tìm kiếm các thị trường nước ngoài.

- 97 - Trong việc cấp giấy phép, cần phải kiểm tra kỹ lưỡng khả năng tài chính, kinh nghiệm kinh doanh và trình độ của nhân viên trong công ty để hạn chế sự cạnh tranh không kiểm soát được và những giao dịch thương mại bất hợp pháp như hoạt động với tư cách là đại lý của các công ty nước ngoài mà chưa được cho phép hoạt động kinh doanh ở Việt Nam. - Kiểm soát và ổn định cước vận chuyển: Tự do cạnh tranh sẽ làm giảm cước vận chuyển nhưng cũng dẫn đến việc sụt giảm giá cước quá mạnh, gây ra những tác động xấu làm thất thu cho doanh nghiệp và ngân sách nhà nước. Chính phủ nên có những chính sách để kiểm soát cước vận chuyển, đặt ra mức sàn và thường xuyên kiểm tra việc thực hiện của các doanh nghiệp giao nhận và người chuyên chở. Chính phủ nên có những hình thức xử phạt nghiêm khắc với những hành vi cạnh tranh không lành mạnh bao gồm cả việc đưa ra mức hoa hồng quá cao. Vì vậy nên định ra mức hoa hồng cao nhất và kiểm tra hoạt động của các công ty tư nhân có biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh. Các doanh nghiệp trong nước nên cắt giảm chi phí quản lý và giúp đỡ lẫn nhau để giành được khách hàng, tăng lợi nhuận và giảm chi phí. - Phát triển cơ sở hạ tầng và phương tiện vận chuyển: Chính phủ nên nâng cấp các cảng biển và sân bay, lên kế hoạch cho hệ thống các cảng biển một cách hợp lý. Hệ thống đường bộ và đường sông nên được phát triển và nạo vét để các tàu lớn có thể ra vào thuận tiện. Hơn nữa, Chính phủ nên có quỹ để đầu tư xây dựng tàu đi biển và chú ý phát triển các tàu chở container và hàng khô. Bên cạnh đó, cần phải hạn chế việc sửa chữa tàu ở các cảng nước ngoài và trong tương lai, các nhà máy đóng tàu trong nước sẽ có thể sửa chữa và đóng tàu mới. Các cảng chuyển tải hàng nước ngoài và các cảng nước sâu nên được xây dựng để thu hút hàng quá cảnh; các trung tâm thương mại và công nghệ cao cần phải được phát triển để tăng nhu cầu vận chuyển; tập trung vào vận tải đường biển dọc các bờ biển phía bắc, trung và nam để nối các cảng biển nội địa với các cảng biển quốc tế. 28