Luận văn thạc sĩ kinh tế: Giao nhận và quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay

- 78 - thuộc Bộ Giao thông vận tải, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kho vận giao nhận có vốn đầu tư của nước ngoài lại do các Sở kế hoạch đầu tư của các tỉnh, thành phố quản lý, trong khi rõ ràng đây là các ngành nghề liên quan mật thiết với nhau và cần có sự quản lý đồng bộ. Điều này dẫn đến trường hợp quản lý chồng chéo. Những văn bản quá độ chưa hình thành rõ ràng, thực hiện chưa dứt khoát. Việc ban hành các văn bản mới hướng dẫn thi hành luật chưa kịp thời, thậm chí một số còn ban hành chậm gây khó khăn, chậm trễ cho việc triển khai thực hiện. Sự phối hợp quản lý chưa chặt chẽ, thiếu đồng bộ giữa các cơ quan Nhà nước liên quan còn làm nảy sinh không ít tiêu cực như: phá giá, kinh doanh không đăng ký để trốn thuế, kinh doanh không đúng ngành nghề, cho nước ngoài thuê tên, biển hiệu để ăn hoa hồng, dẫn đến không kiểm tra, giám sát các hoạt động của họ, hoặc kinh doanh theo kiểu cò mồi, khi xảy ra trục trặc, đổ vỡ thì biến mất để mặc khách hàng tự mầy mò giải quyết. Một số liên doanh của nước ngoài khi xin phép thành lập thì chức năng chủ yếu là kinh doanh kho bãi, vận tải nội địa nhưng khi triển khai hoạt động lại nghiêng về cạnh tranh giành giật dịch vụ giao nhận. Còn việc xây dựng cơ sở hạ tầng có phần chểnh mảng, thậm chí không triển khai. Một số hãng giao nhận nước ngoài đã đưa vào Việt Nam một số chứng từ, mẫu biểu của riêng họ và yêu cầu khách hàng nước ta phải chấp nhận không thông qua bất cứ sự kiểm tra, đăng ký nào cả. Trong không ít trường hợp, khi xảy ra tranh chấp họ đã áp đặt luật pháp nước họ để giải quyết với khách hàng tại Việt Nam. Thậm chí có liên doanh đã lợi dụng vị thế của họ cũng như sự non yếu về nghiệp vụ và tài chính của phía đối tác Việt Nam, lợi dụng sự sơ hở trong quản lý của các cơ quan Nhà nước Việt Nam để đưa ra những yêu cầu, quy định phi lý mang tính áp đặt đơn phương một chiều gây khó khăn cho các đơn vị khác cùng một loại kinh doanh ở địa phương đó. Tình hình lộn xộn nói trên cộng với tình trạng cung lớn hơn cầu đã gây không ít khó khăn cho quá trình lành mạnh hoá ngành nghề này và không ít trường hợp đã ảnh hưởng xấu tới khả năng cạnh tranh của hàng hoá xuất nhập nước ta trên thị trường quốc tế.

- 79 - Đối với dịch vụ logistics, là sự phát triển ở giai đoạn cao của các khâu dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất tới tận tay người tiêu dùng cuối cùng qua các công đoạn: dịch chuyển, lưu kho và phân phát hàng hoá, điều 163, 164 của Luật thương mại mới định nghĩa dịch vụ giao nhận theo nghĩa cũ mà chưa phản ánh được xu thế phát triển của nghề này trong những năm gần đây. Các nước có trình độ kinh tế như Việt Nam hoặc cao hơn như Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Trung Quốc đều đưa định nghĩa mới về logistics thay cho định nghĩa cũ về dịch vụ giao nhận kho vận và các nước đều không cấm nước ngoài đầu tư dịch vụ logistics song chỉ cho phép nước ngoài đầu tư tỷ lệ 49%. Nghị định 20/20001 của Chính phủ Việt Nam ban hành ngày 19/3/2001 mới quy định nước ngoài có thể đầu tư vào dịch vụ giao nhận kho vận nhưng tối đa không quá 49% mà không đề cập gì tới dịch vụ logistics. Như vậy, do cả Luật và Nghị định đều không đề cập tới logistics nên các thương nhân nước ngoài đã lợi dụng xin đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics bằng 100% vốn của họ mà không xin kinh doanh giao nhận kho vận. Do đó, họ dễ dàng cạnh tranh và đánh bại các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh trong lĩnh vực này - một lĩnh vực có tỷ suất lợi nhuận cao (thường từ 25-30%) mà không cần vốn nhiều (chỉ cần khoảng trên dưới 100.000 USD). Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được quản lý thống nhất. Một số cảng lớn (Cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng) thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam, một số cảng vừa thuộc cục hàng hải, một số cảng vừa và nhỏ thuộc địa phương hoặc các ngành quản lý. Sự không thống nhất này tạo thói quen tự do kinh doanh, cạnh tranh không lành mạnh trong cùng một lĩnh vực hoạt động. Mỗi một cơ quan cũng có một cách quản lý riêng đã gây không ít phiền hà cho doanh nghiệp. Việt Nam chưa có những chính sách rõ ràng, thích hợp đối với chủ hàng để họ thuê tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá, giúp doanh nghiệp trong nước có được bạn hàng. Các văn bản ra đời chưa bao quát hết các lĩnh vực cụ thể gây khó khăn trong việc giải quyết các vấn đề phát sinh, mặt khác bản thân các văn bản chưa có sự thống nhất đồng bộ. Riêng trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận hàng hoá bằng

- 80 - đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa thì chưa có văn bản nào của Nhà nước quy định chi tiết về đối tượng cũng như điều kiện tham gia kinh doanh dịch vụ này. Hiệp hội giao nhận chưa phát huy được vai trò của mình là hạt nhân trung tâm trong điều phối kinh doanh và ổn định thị trường. Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thường được xem là một trong những phương tiện chủ yếu nhằm duy trì và nâng cao tiêu chuẩn nghề nghiệp của ngành nghề giao nhận, các hội viên lấy đó làm căn cứ ký hợp đồng và đính kèm hợp đồng ký với khách hàng. Tuy nhiên, điều kiện kinh doanh của VIFFAS vẫn chưa được phổ biến rộng rãi, và thường không được đưa ra sử dụng trong các hợp đồng. Văn phòng của VIFFAS được đặt tại Hà Nội trong khi đa số các doanh nghiệp hoạt động giao nhận ở thành phố Hồ Chí Minh (các doanh nghiệp thành viên của VIFFAS cũng chiếm phần nhiều ở phía nam), rất bất tiện để quan sát quản lý khi cần thiết. Cho đến năm 2004 chỉ có 82 doanh nghiệp giao nhận trong cả nước là thành viên của VIFFAS. Con số này khá nhỏ bé, phản ánh phần nào sức hút tham gia Hiệp hội còn rất yếu, hậu quả là sự ảnh hưởng của Hiệp hội không cao. Bên cạnh đó, công tác thanh tra, kiểm tra việc thực thi các Nghị định, thông tư liên quan đến hoạt động giao nhận kho vận của Chính phủ chưa được coi trọng cũng là một tác nhân kìm hãm sự phát triển của toàn ngành. Đặc biệt, sự cạnh tranh không lành mạnh, phát hành các chứng từ vận tải như mẫu vận tải đơn FIATA trái phép đã và đang gây ảnh hưởng xấu đến toàn thị trường nói chung và các hội viên của VIFFAS nói riêng. 12 Trước tình hình trên, để tạo điều kiện cho các công ty kinh doanh giao nhận kho vận có cơ hội phát triển và cạnh tranh lành mạnh, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam và các cơ quan ban ngành liên quan của Chính phủ cần có các biện pháp thiết thực nhằm nâng cao hiệu quả quản lý hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam, đưa ngành giao nhận kho vận hoạt động theo hướng chính quy, hiện đại và chuyên nghiệp, sánh vai cùng các nước trong khu vực và thế giới.

- 81 - CHƢƠNG 3 NHỮNG GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN VÀ TĂNG CƢỜNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN CỦA VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP 3.1. Tính tất yếu phát triển hoạt động giao nhận và tăng cƣờng quản lý hoạt động giao nhận của Việt Nam Chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước đã thổi một luồng gió mới vào nền kinh tế của nước ta. Hàng hoá được sản xuất ra ngày càng nhiều, hoạt động xuất nhập khẩu với các nước ngày càng phát triển, khối lượng hàng hoá luân chuyển không ngừng tăng lên, nhu cầu giao nhận vận tải cũng vì thế mà tăng mạnh. Để đóng góp vào quá trình dịch chuyển hàng hoá từ người gửi hàng tới người nhận hàng một cách nhanh chóng, giúp các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu tập trung vào hoạt động kinh doanh của mình, tránh những thiếu sót không đáng có, sự có mặt của người giao nhận là không thể thiếu được. Hoạt động giao nhận đã đem lại cho Nhà nước một nguồn thu ngoại tệ lớn, góp phần xây dựng kinh tế đất nước. Chính vì lẽ đó, việc phát triển hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu là một việc làm hết sức cần thiết trong tình hình hiện nay. Thực tế đã chứng tỏ sự thành công của công cuộc đổi mới do Đảng đề xướng và lãnh đạo. Hàng hoá ngày một dồi dào, hoạt động thương mại giữa các vùng diễn ra sôi nổi. Không những thế, Việt Nam đã gia nhập vào guồng máy kinh tế của thế giới, hoạt động mua bán được mở rộng với tất cả các châu lục. Nhu cầu chuyên chở hàng hoá tăng mạnh đòi hỏi ngành giao nhận phải khai thác toàn bộ nguồn nhân lực của mình để đáp ứng yêu cầu đó. Nhân tố tác động mạnh nhất và quan trọng nhất buộc chúng ta phải phát triển hoạt động giao nhận hàng hoá là do quá trình sản xuất, trao đổi hàng hoá trên thế giới đã vượt ra ngoài khuôn khổ mỗi nước. Việt Nam thực hiện chiến lược phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, vận động theo cơ chế thị trường và chiến lược mở cửa nền kinh tế càng tạo nên sự hoà nhập mạnh mẽ đó. Để có thể đứng vững và

- 82 - cạnh tranh được trên thị trường quốc tế, Việt Nam buộc phải có những bước đi thích hợp, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường. Một trong các biện pháp là rút ngắn thời gian dịch chuyển hàng hoá từ người bán sang người mua. Do quãng đường đi là không đổi nên chỉ có cách duy nhất là giảm thời gian thực hiện các nghiệp vụ giao nhận hàng hoá bằng cách uỷ thác cho những người chuyên về giao nhận. Sở dĩ như vậy là vì họ nắm vững các nghiệp vụ, thông thuộc các quy định của hải quan, cảng và có kho bãi, chỉ mất một khoản chi phí nhỏ mà rút ngắn được thời gian hàng nằm chết, tăng vòng quay của vốn, và nhờ đó tăng sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường. Chính vì lẽ đó mà chúng ta phải có những biện pháp để phát triển và nâng cao chất lượng hoạt động giao nhận hàng hoá. Ngày nay toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã trở thành một xu thế, đem đến cả những cơ hội và thách thức cho mọi quốc gia, trong đó có Việt Nam. Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế tạo điều kiện cho các quốc gia có thể vận dụng được lợi thế so sánh của mình, duy trì và thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế trong điều kiện phát triển nhanh chóng của khoa học - công nghệ. Là một nước chậm phát triển, đang trong quá trình chuyển đổi kinh tế, Việt Nam đã và đang từng bước hoà nhập xu thế chung đó. Hợp tác, hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã được Đảng và Nhà nước ta xác định là đường lối đối ngoại trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu: “Dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh”. Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII của Đảng đã đề ra chính sách đối ngoại của chúng ta là “Tiếp tục thực hiện đường lối đối ngoại độc lập, tự chủ, mở rộng đa phương hóa và đa dạng hóa các quan hệ đối ngoại với tinh thần Việt Nam muốn là bạn của tất cả các nước trong cộng đồng thế giới, phấn đấu vì hòa bình, độc lập và phát triển. Hợp tác nhiều mặt, song phương và đa phương với các nước, các tổ chức quốc tế và khu vực trên nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ của nhau, không can thiệp vào công việc nội bộ của nhau, bình đẳng, cùng có lợi, giải quyết các vấn đề tồn tại và các tranh chấp bằng thương lượng. Ra sức tăng cường quan hệ với các nước láng giềng và các nước trong tổ chức ASEAN...”. Đồng thời Nghị quyết cũng chỉ rõ: “Nhiệm

- 83 - vụ của nhân dân ta là tập trung mọi lực lượng, tranh thủ thời cơ, vượt qua thử thách, đẩy mạnh công cuộc đổi mới một cách toàn diện và đồng bộ, tiếp tục phát triển nền kinh tế nhiều thành phần vận hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa.” Và Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX cũng nhấn mạnh thêm: “chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập, tự chủ, và định hướng xã hội chủ nghĩa, bảo vệ lợi ích dân tộc, giữ gìn an ninh quốc gia, phát huy bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường sinh thái” và “Phát triển và nâng cao chất lượng ngành dịch vụ, thương mại, hàng không, hàng hải, bưu chính - viễn thông, du lịch, tài chính - ngân hàng, kiểm toán, bảo hiểm. Xây dựng đồng bộ và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, điện lực, thông tin thuỷ lợi,...” Xuất phát từ đường lối đối ngoại được chỉ ra qua các kỳ đại hội, chúng ta đã tiến hành mở rộng quan hệ với các nước trên thế giới, đặc biệt rất coi trọng vấn đề hợp tác khu vực. Việc gia nhập ASEAN tháng 7/1995 là biểu hiện tích cực của Việt Nam trong việc tham gia hợp tác khu vực bên cạnh hợp tác với các nước khác trên toàn thế giới. Tuy nhiên, cùng với việc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, đặc biệt là khi Hiệp định khung về vận tải đa phương thức giữa các nước ASEAN có hiệu lực, các doanh nghiệp giao nhận kho vận Việt Nam sẽ gặp phải sự cạnh tranh khốc liệt hơn bởi lẽ nhiều doanh nghiệp cùng ngành nghề của các nước thành viên sẽ được phép mở chi nhánh, văn phòng kinh doanh tại Việt Nam. Nếu chúng ta không tự hoàn thiện mình và vươn lên trong nghề nghiệp, nếu chúng ta không cùng chung sức đồng lòng để xây dựng ngành giao nhận của Việt Nam, nếu chúng ta không vươn lên để chia lại thị phần tại các nước thành viên vì bản thân chúng ta cũng được hành động như họ thì ngành giao nhận của Việt Nam sẽ có nguy cơ bị bóp nghẹt. Chính vì vậy, việc phát triển và nâng cao chất lượng hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu là một yêu cầu cấp thiết đặt ra trước yêu cầu hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới.

- 84 - Tuy nhiên, thực tế cho thấy ngành kinh doanh này hiện nay vẫn còn lộn xộn và chưa có hệ thống. Quản lý Nhà nước đối với ngành giao nhận còn nhiều bất cập, chồng chéo, gây khó khăn cho các doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh. Thật vậy, trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng song hệ thống văn bản pháp luật - phương tiện quản lý giao nhận vẫn chưa đầy đủ, chưa đồng bộ, thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nên đã gây khó khăn cho kinh doanh của doanh nghiệp. Không những thế, các văn bản pháp quy còn nhiều kẽ hở dẫn đến tình trạnh một số doanh nghiệp lợi dụng kinh doanh lộn xộn dẫn đến những hậu quả tiêu cực. Vậy nên, cần phải sớm nâng cao hiệu quả quản lý hoạt động giao nhận ở Việt Nam bằng cách ban hành các văn bản còn thiếu, sửa đổi những văn bản đã có nhưng gây những bất cập trong quá trình áp dụng hoặc điều chỉnh không đầy đủ hoạt động của các doanh nghiệp. Một lý do nữa là chủ thế quản lý còn phân tán, chưa tập trung và hiệu quả quản lý còn chưa cao. Mô hình quản lý hiện tại của Việt Nam mặc dù đã được cải tiến nhiều nhưng vẫn còn nhiều bất cập, không rõ ràng rành mạch về chức năng quản lý, vẫn còn sự chồng chéo trong quản lý các doanh nghiệp giữa Bộ Thương mại, Bộ giao thông vận tải, Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố,... Tất cả các vướng mắc đó đã làm giảm hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp, gây ra tình trạng lộn xộn trong hoạt động kinh doanh. Ngoài ra, xu thế quốc tế hoá và toàn cầu hoá đã tác động mạnh mẽ tới ngành giao nhận vận tải trong nước. Nhu cầu vận tải, giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng phát triển do hàng hoá mua bán giữa các nước ngày càng nhiều. Thêm vào đó, nhờ chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước, ngành giao nhận đã phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng với sự tham gia của các thành phần kinh tế trong nước và các công ty giao nhận nước ngoài. Đây là một tín hiệu đáng mừng, song bên cạnh các doanh nghiệp hoạt động nghiêm chỉnh, chấp hành luật lệ của Nhà nước thì vẫn còn tồn tại nhiều doanh nghiệp với nhiều hiện tượng tiêu cực trong kinh doanh. Một số doanh nghiệp đã có những biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh, giành giật khách hàng của các doanh nghiệp khác bằng nhiều thủ đoạn

- 85 - khác nhau gây ra nhiều khó khăn phức tạp cho công tác quản lý của Nhà nước, làm phương hại không những về kinh tế mà cả về uy tín của Việt Nam đối với các bạn hàng quốc tế. Do đó, vấn đề tăng cường quản lý hoạt động giao nhận là một yêu cầu cấp thiết đặt ra cho các cơ quan quản lý của Nhà nước nhằm tạo ra một môi trường pháp lý bình đẳng, một môi trường kinh doanh lành mạnh , tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển trong môi trường phát luật và trở thành các đối tác với các tổ chức giao nhận nước ngoài. Việc tạo môi trường pháp lý bình đẳng, an toàn cho các doanh nghiệp kinh doanh là vấn đề quan trọng nhất của ngành giao nhận kho vận hiện nay. 3.2. Kinh nghiệm quản lý hoạt động giao nhận của một số nƣớc: 3.2.1. Ở Mỹ: Mỹ là nước có hệ thống pháp luật không những phức tạp và chặt chẽ đến từng chi tiết, mà còn có sự khác biệt về luật pháp giữa các bang. Ngoài luật liên bang, mỗi bang lại có thể có những quy định riêng bổ sung khác, thậm chí trái ngược với luật liên bang. Do đó, sự cân bằng giữa luật bang và liên bang là một yêu cầu quan trọng trong hệ thống pháp luật. Đây cũng là lý do tại sao Mỹ thường lưỡng lự khi tham gia vào các công ước quốc tế có những điểm khác hoặc khác hoàn toàn với pháp luật nước mình. Việc Mỹ không tham gia vào phần lớn các công ước quốc tế về vận tải hàng hoá phần nào chứng minh điều này. 1 Tại Mỹ có nhiều đạo luật tạo điều kiện rất thuận lợi cho ngành giao nhận vận tải. Chẳng hạn như theo Đạo luật 1789 quy định về cước phí vận tải biển, Chính phủ quy định các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu sử dụng tàu Mỹ để vận chuyển được giảm 10% thuế quan; tàu treo cờ Mỹ được sử dụng giá dịch vụ ưu đãi tại các cảng Mỹ. Đạo luật buôn bán 1988 (Trade Act-1988) đã nêu các điều khoản, hình thức trừng phạt những nước, chủ tàu hạn chế sự tham gia tự do của tàu Mỹ. Đạo luật này được xem như là tuyên ngôn về chính sách bảo trợ và khuyến khích sự phát triển vận tải biển của Mỹ. Bên cạnh đó, Chính phủ Mỹ tiến hành trợ cấp đóng mới (Constructing Differential Subsidey- CDS) và trợ cấp khai thác (Operating Differential Subsidy -

- 86 - ODS), Nhà nước bảo đảm cho các chủ tàu vay để đóng mới. Quỹ bảo đảm quốc gia đã được thành lập nhằm đảm bảo để các chủ tàu là công dân Mỹ có đủ trình độ chuyên môn nghiệp vụ có thể vay 75-90% vốn đóng mới phương tiện. Giảm thuế cho các chủ tàu là người Mỹ. Đạo luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển hiện đang áp dụng ở Mỹ gọi là COGSA 1936, tuy vậy Mỹ đang ráo riết sửa đổi lại đạo luật này với tên mới là COGSA 1999. COGSA 1999 có một số tiến bộ song cũng có không ít điểm bảo thủ vì nó bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở Mỹ. Về nơi xét xử tranh chấp, một đặc trưng của kinh doanh quốc tế nói chung và vận tải quốc tế nói riêng là các bên được tự do thoả thuận về luật áp dụng và nơi xét xử tranh chấp. Không toà án thương mại hoặc trọng tài nước nào lại có thẩm quyền đương nhiên đối với các tranh chấp phát sinh trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Trong các hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển hay trong các B/L (Bill of lading), thẩm quyền xét xử của trọng tài hoặc toà án được xác định trong điều khoản tài phán mà thông thường thẩm quyền này là của toà án hay trọng tài nơi người chuyên chở có trụ sở chính. Tuy nhiên, theo COGSA 1999 thì điều khoản tài phán quy định trong B/L không còn tác dụng. COGSA 1999 quy định bất cứ tranh chấp nào liên quan tới quyền lợi nước Mỹ đều có thể đưa ra xét xử tại toà án Mỹ. Như vậy nếu vận đơn quy định nơi xét xử tranh chấp là một nước khác không phải Mỹ, chẳng hạn như Singapore, kết quả là một phán quyết của toà án Singapore được đưa ra thực thi tại đây. Nhưng chủ tàu Mỹ không chấp thuận phán quyết này nên đưa ra kiện lại ở toà án Mỹ. Khi đó, liệu rằng những gì mà bên thắng kiện đã giành được tại Singapore có thể bị đòi lại nếu anh ta trở thành bên thua kiện tại Mỹ không. Hơn nữa, việc theo kiện tại toà án nước ngoài là vô cùng tốn kém và gặp nhiều trở ngại, nhất là đối với những nước đang phát triển như Việt Nam. Về giới hạn trách nhiệm, COGSA 1936 quy định mức giới hạn trách nhiệm là 500 USD/kiện hoặc đơn vị tính cước. Đây là mức giới hạn trách nhiệm tối đa theo quy định của pháp luật Mỹ. Mức 500 USD/kiện hoặc một đơn vị tính cước thông thường nếu so với mức 100 bảng Anh trong Quy tắc Hague là cao nhưng nếu so với

- 87 - mức 10.000 Franc vàng/kiện hoặc 30 Franc vàng/kg hàng hoá tổn thất trong Luật Hàng hải Việt Nam và mức 666,67 SDR/kiện (tương đương 900 USD) hoặc 2 SDR/kg được sử dụng phổ biến trên thế giới hiện nay lại là thấp. Hơn nữa, COGSA 1936 không có phương án tính mức giới hạn bồi thường theo kilôgam mà chỉ tính theo kiện hoặc đơn vị thu cước thông thường. Điều này rất bất lợi cho chủ hàng trong trường hợp họ không ghi chú tính chất của hàng hoá. Trong trường hợp dự thảo COGSA 1999 được thông qua, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg tuỳ mức nào cao hơn cho quá trình chuyên chở hàng hoá cả trên đất liền và trên biển. Đây là giới hạn trách nhiệm phổ biến cho thiệt hại, tổn thất trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển trên thế giới hiện nay nhưng COGSA 1999 lại bắt buộc áp dụng cho quãng đường từ khi nhận hàng đến khi giao hàng. Như vậy, các hãng giao nhận thực hiện vai trò người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ bị thiệt hại vì họ sẽ không thể truy đòi được những người chuyên chở thực tế tham gia vào quá trình chuyên chở số tiền họ đã bồi thường cho chủ hàng. Đặc biệt cùng với quy định áp dụng luật cho hàng hoá chuyên chở đến và từ Mỹ và điều khoản về nơi xét xử tại Mỹ thì khả năng các chủ tàu nước ngoài bị kiện tại Mỹ rất lớn và sẽ gây bất lợi cho bất kỳ hãng vận tải nước ngoài nào cũng như của Việt Nam khi tham gia vận chuyển hàng hoá đến và từ Mỹ. 3.2.2. Ở Anh Cũng giống như các nước trên thế giới, các công ty giao nhận ở Anh cũng thành lập cho mình một tổ chức nhằm bảo vệ quyền lợi của các thành viên có tên là BIFA (The British International Freight Association). BIFA là hiệp hội giành cho các công ty có các hoạt động liên quan đến giao nhận vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng các phương thức vận tải khác nhau. Các thành viên của BIFA cung cấp một hoặc một số dịch vụ sau: Vận chuyển đường bộ và đường sắt trong phạm vi Châu Âu. Dịch vụ hàng hải . Dịch vụ gom hàng và vận chuyển hàng không.