Luận văn thạc sĩ kinh tế: Giao nhận và quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay

- 58 - những chi phí khác lại được áp dụng trong Công ước về vận chuyển hàng bằng đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Điều 22 quy định những quy tắc chính về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức. Những nguyên tắc này dựa trên quy tắc Hague- Visby, tức là mức bồi thường cho sự mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hoá sẽ không vượt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hàng, hoặc mức 2 SDR cho một kilôgam trọng lượng cả bì của hàng hoá bị hư hỏng, mất mát. Tuy nhiên người gửi hàng cũng có thể đòi được mức bồi thường cao hơn mức quy định trên nếu họ khai báo rõ trị giá hàng trên vận đơn. Điều 22 khoản 2 là một quy định quan trọng trong vận chuyển hàng hoá bằng container. Trong mọi trường hợp xảy ra tổn thất, người ta sẽ coi container như một đơn vị hàng hoá (bao hoặc kiện) để tính mức bồi thường trừ khi số lượng các đơn vị hàng hoá (bao hoặc kiện) xếp trong container được ghi rõ trên vận đơn. Trong trường hợp đó sẽ áp dụng mức bồi thường theo từng đơn vị hàng hoá cụ thể như ghi trên vận đơn. Một quy định quan trọng được nêu trong điều 22 khoản 7. Đó là việc người kinh doanh vận tải đa phương thức mất quyền giới hạn trách nhiệm. Trong mọi trường hợp cụ thể, quyền giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức là không thể bị vi phạm. Không những người khiếu nại phải chứng minh được rằng việc mất mát hư hại hoặc chậm trễ là do hành động cẩu thả hay sơ suất của người kinh doanh vận tải đa phương thức, mà còn có hai yêu cầu khác để loại bỏ quyền giới hạn trách nhiệm: Thứ nhất là, sự cẩu thả bình thường không đủ, một hành động hay sự lơ là phải hoặc là cố ý hoặc phạm phải do coi thường và biết rõ rằng mất mát, hư hỏng, chậm trễ có thể sẽ xảy ra (được gọi là hành động xấu cố ý và chủ tâm); Thứ hai là, không đủ để quy thái độ đáng trách như vậy cho những người làm công, đại lý của người kinh doanh vận tải đa phương thức vì nó phải được quy cho chính người kinh doanh vận tải đa phương thức và cho trình độ quản lý của anh ta.

- 59 - - Quy định về tranh chấp ngoài hợp đồng: Các quy định trong Nghị định được áp dụng đối với tất cả những khiếu nại chống lại người kinh doanh vận tải đa phương thức liên quan tới việc thực hiện hợp đồng, dù là những khiếu nại đó được dựa trên cơ sở hợp đồng hay ngoài hợp đồng (Điều 27 khoản 1). Quy định này nhằm ngăn chặn người khiếu nại muốn đạt được những kết quả tốt hơn bằng cách chuyển khiếu nại của mình trên cơ sở hợp đồng thành khiếu nại ngoài hợp đồng. Thậm chí nếu việc chuyển đổi đó có thể thực hiện được theo một điều luật nào đó được áp dụng thì điều 27 của Nghị định cũng quy định những điều kiện tương tự vẫn được áp dụng cho những khiếu nại ngoài hợp đồng. - Thời hiệu tố tụng: Điều 18 của Nghị định quy định nếu có tổn thất về hàng hoá thì người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người giao nhận ngay sau khi hàng đã được giao (nếu là tổn thất nhìn thấy được) hoặc trong vòng 6 ngày sau khi giao (kể cả ngày lễ và ngày nghỉ) nếu là tổn thất không nhìn thấy được. Quy định này dựa trên quy tắc 9 trong “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức...” của UNCTAD/ICC. Tại điều 29 quy định trong trường hợp có khiếu nại chống lại người kinh doanh vận tải đa phương thức, nếu việc khiếu nại không được đưa ra toà trong vòng 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc ngày lẽ ra hàng phải được giao thì người kinh doanh vận tải đa phương thức được giải phóng khỏi trách nhiệm của mình. Thời hạn 9 tháng này phù hợp với quy tắc 10 trong “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức” của UNCTAD/ICC. Điều này cho thấy nếu chỉ đơn thuần thông báo khiếu nại thì không đủ và thông báo này không làm gián đoạn thời hiệu tố tụng đã nêu trên. Cách duy nhất để tránh quá thời hiệu tố tụng là phải tiến hành đúng trình tự pháp lý. - Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức: Theo điều 6 của Nghị định, doanh nghiệp Việt Nam muốn kinh doanh vận tải đa phương thức phải có giấy chứng nhận đăng ký có ghi ngành nghề này, đồng thời

- 60 - phải mua bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc có bảo lãnh tương tự của ngân hàng. Ngoài ra phải có tài sản tương đương 80000 SDR (mức này bằng quy định của các nước ASEAN). Với doanh nghiệp nước ngoài của các nước ASEAN phải là doanh nghiệp của quốc gia đã ký Hiệp định khung về vận tải đa phương thức hoặc đã ký Hiệp định song phương với Việt Nam về lĩnh vực này thì mới được kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Nghị định cũng quy định các doanh nghiệp nước ngoài phải chỉ định đại lý ở Việt Nam (nếu đại lý đó là liên doanh thì vốn góp của phía Việt Nam phải chiếm 51% trở lên). 7 , 8 , 11 , 18 Nhìn chung, các quy định của Nghị định là phù hợp với thông lệ quốc tế, tuy vậy chắc chắn trong quá trình áp dụng sẽ khó lòng tránh khỏi việc xung đột với luật pháp quốc tế. Hy vọng rằng những xung đột này sẽ sớm được khắc phục bổ sung để đảm bảo sự hội nhập của Việt Nam vào cộng đồng quốc tế. Bên cạnh đó, còn một số luật và văn bản sau có liên quan đến hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu: * Luật Hải quan được Quốc hội khoá X, kỳ họp thứ 9 thông qua ngày 29/6/2001 và có hiệu lực từ ngày 1/1/2002 có quy định về điều kiện đăng ký và hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan là người phải chịu trách nhiệm trước pháp luật trong phạm vi được uỷ quyền, quy định quyền và nghĩa vụ của người khai hải quan. * Quyết định số 2106/QĐ-GTVT của Bộ giao thông vận tải ngày 23/8/1997 về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hoá tại cảng biển Việt Nam. Bản thể lệ này quy định những nguyên tắc về việc bốc dỡ, giao nhận, bảo quản tại cảng biển Việt Nam, được áp dụng đối với mọi tổ chức và cá nhân có liên quan đến việc bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hoá tại cảng. * Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam. * Thông tư liên tịch số 3/1998/TTLT/BVGCP-BGTVT ngày 24/4/1998 hướng dẫn thực hiện cơ chế quản lý cước vận tải đường sắt: quy định cước vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý gửi bằng đường sắt bao gồm cước vận chuyển trong nước và cước liên vận quốc tế.

- 61 - * Nghị định số 40/1998/NĐ-CP ngày 10/6/1998 của Chính phủ về kinh doanh vận tải biển của các công ty, doanh nghiệp tư nhân: quy định các điều kiện, thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải biển cho công ty, doanh nghiệp tư nhân và các điều kiện, thủ tục cấp phép hoạt động vận tải trên các tuyến hàng hoá cho tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu tư nhân Việt Nam. * Thông tư liên tịch số 171/1998/TTLT quy định về quản lý giá trong ngành hàng không: quản lý giá của các dịch vụ hàng không, phi hàng không cho các thể nhân, pháp nhân hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực kinh doanh, cung cấp, các cá nhân và các tổ chức doanh nghiệp sử dụng các dịch vụ này. * Thông tư số 16/1999/TTBTC ngày 4/2/1999 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện thuế cước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển của các hãng vận tải nước ngoài vào Việt Nam khai thác vận tải. * Quyết định số 1865/1999/QĐ-BGTVT ngày 30/7/1999 ban hành thể lệ vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hoá đường thuỷ nội địa, xác định quyền và nghĩa vụ các tổ chức, cá nhân có liên quan. * Quyết định số 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, trong đó quy định các doanh nghiệp nhà nước, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài theo hình thức liên doanh muốn kinh doanh vận tải hàng hải, hành khách và hành lý bằng đường biển phải có đủ các điều kiện sau: là chủ tàu Việt Nam, có giao kết hợp đồng theo quy định của Bộ Giao thông vận tải, có mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và bảo hiểm thuyền viên, bảo hiểm hành khách, nếu vận tải chuyến nước ngoài phải thêm “Giấy chứng nhận phù hợp” do Cục đăng kiểmViệt Nam cấp, tàu biển phải có đủ các loại giấy tờ, các sỹ quan, thuyền viên phải có chứng chỉ chuyên môn... * Quyết định số 85/2000/QĐ-BVGCP ngày 10/11/2000 về giá dịch vụ cảng biển. * Quyết định số 89/2000/QĐ-BVGCP ngày 13/11/2000 về cước vận tải hàng hoá bằng ô tô.

- 62 - Đối với những vấn đề mà các văn bản này không quy định thì có thể áp dụng quy định chung của Bộ luật dân sự về hợp đồng vận chuyển tài sản từ điều 538 đến điều 549. Các văn bản trên tuân thủ theo nguyên tắc chung “quản lý thống nhất của Nhà nước về mặt ngoại thương” và các nguyên tắc đặc thù khác trong bối cảnh Việt Nam tiến hành cơ chế kinh tế thị trường và hội nhập kinh tế thế giới là: tuân thủ luật pháp hiện hành của Việt Nam, tôn trọng luật pháp và tập quán thương mại, đồng thời đảm bảo quyền tự chủ kinh doanh của doanh nghiệp trong việc đáp ứng kịp thời nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên các văn bản ra đời gần như không theo kịp sự phát triển của ngành, tạo lỗ hổng pháp lý lớn trong công tác quản lý, điều chỉnh hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành. Nhìn chung, có thể rút ra một số vấn đề từ các văn bản luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động giao nhận như sau: Thứ nhất: Khái niệm và và vai trò của người giao nhận: Người giao nhận được xác định là thương nhân, lấy việc tổ chức giao nhận hàng hoá thông qua các bên nhận vận tải đường sông, đường bộ, vận tải biển và vận tải hàng không làm nghề nghiệp của mình. Người giao nhận có những đặc điểm cụ thể như: - Là người hỗ trợ khách hàng khi gửi hàng đi. - Là người nhận hàng từ khách hàng. - Là người tổ chức vận chuyển hàng hoá, có nghĩa là người giao nhận có thể trực tiếp tham gia vận chuyển hàng hoá hoặc uỷ nhiệm cho các bên nhận vận tải hàng hoá thực hiện vận chuyển. - Là người tổ chức việc lưu kho, lưu bãi hàng hoá bằng cách trực tiếp tiến hành nếu có đủ điều kiện hoặc uỷ nhiệm cho bên thứ ba thực hiện dịch vụ này. - Là người tiến hành các thủ tục giấy tờ để giao hàng theo sự uỷ thác của khách hàng. Như vậy người giao nhận là thương nhân lấy việc giao nhận hàng hoá làm ngành nghề kinh doanh thường xuyên của mình. Người giao nhận có thể song không nhất thiết đồng thời là người vận chuyển.

- 63 - Thứ hai: Hợp đồng giao nhận hàng hoá: Để tiến hành dịch vụ giao nhận hàng hoá, người giao nhận phải giao kết với khách hàng bằng hợp đồng giao nhận hàng hoá. Tuy nhiên, các văn bản không đề cập cụ thể nội dung chủ yếu của hợp đồng gồm những gì và phải được xác lập dưới hình thức nào. Đây là sự thiếu sót trong kỹ thuật lập pháp cần có sự điều chỉnh lại. Thứ ba: Nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá: Người giao nhận có nhiều nghĩa vụ khác nhau, trong đó việc tổ chức giao hoặc nhận hàng hoá là nghĩa vụ chủ yếu. Các nghĩa vụ của người giao nhận đan xen vào nhau, có thể mô tả giản lược như sau: Người giao nhận nhận hàng từ người gửi, chuẩn bị các thủ tục cần thiết để vận chuyển hàng hoá, bảo quản lưu giữ hàng hoá, chọn tuyến đường vận chuyển, chọn người vận chuyển, giao kết hợp đồng vận chuyển với người vận tải theo những điều kiện thông thường và hợp lý, giao kết các hợp đồng bảo hiểm vận chuyển hàng hoá theo quy định và thoả thuận, tập kết và giao hàng hoá cho người vận tải. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, người giao nhận có nghĩa vụ thông tin kịp thời, đầy đủ và thường xuyên cho khách hàng, đề nghị khách hàng chỉ dẫn cách xử lý. Nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng, người giao nhận có thể thực hiện khác với chỉ dẫn song phải thông báo cho khách hàng. Nếu có lỗi vi phạm hợp đồng, người giao nhận chịu trách nhiệm trước khách hàng về mọi mất mát, hư hỏng và thiệt hại vật chất khác. Luật Thương mại Việt Nam có một số quy định đặc biệt nhằm giới hạn hoặc miễn trách cho người giao nhận, theo đó nếu các bên không có thoả thuận khác, trách nhiệm của người giao nhận trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá. Người giao nhận có nghĩa vụ chứng minh các trường hợp miễn trách. Nhằm hạn chế rủi ro, người giao nhận có thể ký các hợp đồng bảo hiểm về tài sản giao nhận, các bên có thể thoả thuận trong những trường hợp nhất định, người bảo hiểm có trách nhiệm đền bù cho khách hàng. Các quy định về thời hạn khiếu nại và khởi kiện được nêu ra tại điều 170 Luật Thương mại khá chặt chẽ và có lợi cho người giao nhận, tạo một tình trạng pháp lý

- 64 - rõ ràng, tránh kéo dài các tranh chấp giữa khách hàng với người làm dịch vụ giao nhận. Tuy nhiên trong quy định này cũng gián tiếp buộc khách hàng phải kiểm tra hàng hoá khi nhận hàng để khiếu nại kịp thời. Thứ tư: Quyền của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá: Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền được hưởng tiền công, được thông tin về hàng hoá giao nhận và có quyền yêu cầu khách hàng chỉ dẫn xử lý các trường hợp cụ thể trong quá trình thực hiện dịch vụ. Tiền công và việc thanh toán các chi phí dịch vụ khác do các bên thoả thuận với nhau. Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ hàng hoá theo luật định. Kể cả khi không được thoả thuận trong hợp đồng dịch vụ, người giao nhận có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi phí dịch vụ đã đến hạn mà khách hàng phải trả. Nếu khách hàng không thanh toán được các khoản nợ quá hạn, người cầm giữ có quyền định đoạt hàng hoá đó để thu hồi nợ. 2.2.1.2. Các nguồn luật quốc tế liên quan đến hoạt động giao nhận: Bên cạnh những quy tắc, luật lệ quốc gia, còn có các công ước, quy tắc quốc tế đã được thừa nhận và áp dụng phổ biến. Dưới đây là một số quy tắc quốc tế điều chỉnh hoạt động chuyên chở hàng hoá theo các phương thức khác nhau mà người giao nhận cần nắm được khi đảm nhận vai trò của người chuyên chở: * Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển - Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (The International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bill of Lading), ký tại Brussels ngày 25/08/1924, gọi tắt là Công ước Brussels 1924. Công ước này còn được gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) đã có hiệu lực từ năm 1931, đến nay đã có gần 90 nước tham gia. Theo Quy tắc Hague người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 100 GBP trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá bị tổn thất mà giá trị không được kê khai vào vận đơn. Nước Anh đã nâng mức này lên 200 GBP, Mỹ là 500 USD trên một kiện hoặc đơn vị tính cước.

- 65 - - Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (The Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bill of Lading) ký ngày 23/02/1968 tại Visby (Thụy Điển). Nghị định thư Visby 1968 hợp với Công ước Brussels 1924 tạo thành Quy tắc Hague-Visby, có hiệu lực từ 23/06/1977. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở vẫn chỉ là mất mát và hư hỏng của hàng hoá. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được nâng lên mức 10000 Francs vàng trên một kiện hoặc đơn vị (1 Franc vàng tương đương 65,5 mg vàng có độ tinh khiết 900/1000) hoặc 30 Francs vàng trên một kg hàng hoá cả bì bị mất. Ngày 21/12/1979 Nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague-Visby (SDR Protocol 1979). Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR trên kiện hoặc đơn vị hoặc 2 SDR trên 1 kg cả bì bị mất. Các nước không phải thành viên của IMF hoặc luật quốc gia không cho phép sử dụng đồng SDR thì áp dụng mức quy định cũ của Nghị định thư Visby 1968. - Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea), ký tại Hamburg (Đức) ngày 31/03/1978 gọi tắt là Quy tắc Hamburg. Quy tắc Hamburg có hiệu lực từ ngày 01/11/1992. Theo Quy tắc này cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở là mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng. Giới hạn trách nhiệm được quy định ở mức 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Với các nước ngoài IMF thì áp dụng mức 12500 mu/kiện hay đơn vị tính cước hoặc 37,5 SDR/kg hàng hoá cả bì bị mất (mu là đơn vị tiền tệ - monetary unit, 1 mu tương đương 65,5 mg vàng có độ tinh khiết 900/1000). Với chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước theo hợp đồng. Ngoài các Quy tắc Hague, Hague-Visby, Hamburg còn có những quy định khác nhau về thời hạn trách nhiệm, cơ sở miễn trách, thời hạn khiếu nại... như Công ước quốc tế về trách nhiệm của chủ tàu biển (Brussels ngày 10/10/1957), Công ước

- 66 - quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển (Brussels ngày 10/5/1957). 2 , 3 , 5 * Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không: - Công ước quốc tế để thống nhất một số Quy tắc về vận tải hàng không quốc tế, ký tại Warsaw ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước Warsaw. - Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw ký tại Hague ngày 28/09/1955, gọi tắt là Nghị định thư Hague. - Công ước bổ sung cho Công ước Warsaw để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế do một người không phải là người thầu chuyên chở thực hiện, kí tại Guadalajara (Mexico) ngày 18/09/1961, gọi tắt là Công ước Guadalajara. - Nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw, ký tại Guatemala ngày 08/03/1971, gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971. - Các nghị định thư sửa đổi Công ước Warsaw số 1, 2, 3, 4 kí tại Montreal (Canada) năm 1975. Theo Công ước Warsaw người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hoá trong quá trình chuyên chở, về những thiệt hại do chậm trễ xảy ra trong quá trình chuyên chở. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng hoá là 250 Francs vàng/kg hàng hoá bị mất, tương đương 17 SDR hay 20 USD. 2 , 3 , 5 * Vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ: Một trong các Công ước quốc tế về vận tải đường bộ là Công ước về vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ (Convention de Merchandises Par Route), ký năm 1956, gọi tắt là Công ước CMR. Công ước này chỉ được phê chuẩn bởi các nước Châu Âu. Tuy nhiên cũng rất có ích với những người giao nhận ngoài Châu Âu khi hiểu biết về Công ước CMR vì họ sẽ nắm được chế độ pháp lý đối với việc vận chuyển hàng hoá bằng vận tải đa phương thức trong đó có sử dụng chặng đường bộ ở Châu Âu. Theo Công ước CMR, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là

- 67 - 8,33 SDR cho 1 kg hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng và là mức cước phí phải trả trong trường hợp chậm giao hàng. 2 , 3 , 5 * Vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt: - Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt (Convention Internationale concernant le Transport de Merchandises par Chemins de Fer)ký năm 1960, gọi tắt là Công ước CIM, áp dụng trong việc chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt giữa các nước Tây Âu. Năm 1980 Công ước về vận tải quốc tế bằng đường sắt (Convention Relativ aux Transport Internationaux Feroviares) được ký kết, gọi tắt là Công ước COTIF. Đây là Công ước bổ sung cho Công ước CIM, có hiệu lực từ 01/05/1985. Hiện có 34 quốc gia ở Châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ tham gia Công ước này. Theo Công ước CIM thì giới hạn trách nhiệm khi mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm là: 16,33 SDR/kg hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng; 1/10 tiền cước nhưng không quá 16,33 SDR cho một lô hàng trong trường hợp chậm trễ nhưng chưa quá 48 giờ; Không quá 2 lần tiền cước trong trường hợp người khiếu nại chứng minh được những mất mát hư hỏng do sự chậm trễ đó gây ra. - Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế (SMGS) với tên ban đầu là Hiệp định về chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt trong liên vận quốc tế đi suốt (MGS). MGS được ký năm 1951, có hiệu lực từ 01/11/1951 và được đổi tên thành SMGS vào năm 1953. Việt Nam tham gia SMGS năm 1956. SMGS được sửa chữa bổ sung lần cuối vào tháng 11/1997. SMGS được áp dụng trong vận chuyển hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt giữa đường sắt các nước Albania, Azerbaijan, Belarus, Bulgaria, Trung Quốc, Estonia, Gruzia, Kazakhstan, CHDCND Triều Tiên, Kirghizistan, Latvia, Lithuania, Moldova, Ba Lan, Liên bang Nga, Tadjikistan, Turmenistan, Ukraina, Uzerbekistan và Việt Nam.