Luận văn tốt nghiệp: Ứng dụng phần mềm Cube Citilabs cho việc dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại quận 3 đến năm 2020

7,103
369
164
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 131
Hình 4.29 Mô hình chuyển từ ma trận P-A sang O-D
Thông tin đầu vào:
Matrix File 1: File ma trn PA_Chuyến đi nhân GTCC
(Mode Choice.MAT) ly t chƣơng trình MATRIX 5.
Kết qu:
Matrix File 1: File ma trn OD_Chuyến đi nhân GTCC
(OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT)
File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 131 Hình 4.29 Mô hình chuyển từ ma trận P-A sang O-D Thông tin đầu vào: Matrix File 1: File ma trận PA_Chuyến đi cá nhân và GTCC (Mode Choice.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 5. Kết quả: Matrix File 1: File ma trận OD_Chuyến đi cá nhân và GTCC (OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT) File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 132
Trong đó:
File ma trận đầu vào:
MW[1]=MI.1.1 ;CN_HBW ma trn chuyến đi CN với mục đích HBW
MW[2]=MI.1.2 ;BUS_HBW ma trn chuyến đi GTCC với mục đích HBW
MW[3]=MI.1.3 ;CN_HBS ma trn chuyến đi CN với mục đích HBS
MW[4]=MI.1.4 ;BUS_HBS ma trn chuyến đi GTCC với mục đích HBS
MW[5]=MI.1.5 ;CN_HBO ma trn chuyến đi CN với mục đích HBO
MW[6]=MI.1.6 ;BUS_HBO ma trn chuyến đi GTCC với mục đích HBO
Ma trn hoán v HBW, HBS, HBO
MW[11]=MI.1.1.T; TRANSPOSE CN_HBW ma trn hoán v CN_HBW
MW[12]=MI.1.2.T; TRANSPOSE BUS_HBW ma trn hoán v BUS_HBW
MW[13]=MI.1.3.T ;TRANSPOSE CN_HBS ma trn hoán v CN_HBS
MW[14]=MI.1.4.T ; TRANSPOSE BUS_HBS ma trn hoán v BUS_HBS
MW[15]=MI.1.5.T ; TRANSPOSE CN_HBO ma trn hoán v CN_HBO
MW[16]=MI.1.6.T ; TRANSPOSE BUS_HBO ma trn hoán v BUS_HBO
Ma trận OD đƣợc tính t ma trn PA và ma trn hoán v PA’
MW[21]=((MW[1]+MW[11])/2) ; OD CN_HBW
MW[22]=((MW[2]+MW[12])/2) ; OD BUS_HBW
MW[23]=((MW[3]+MW[13])/2) ; OD CN_HBS
MW[24]=((MW[4]+MW[14])/2) ; OD BUS_HBS
MW[25]=((MW[5]+MW[15])/2) ; OD CN_HBO
MW[26]=((MW[6]+MW[16])/2) ; OD BUS_HBO
MW[27]=MI.1.7 ; OD CN_NHB
MW[28]=MI.1.8 ; OD BUS_NHB
MW[29]=MI.1.9 ; OD CN_EXTERNAL
MW[30]=MI.1.10 ; OD BUS_EXTERNAL
MW[31]=MW[21]+MW[23]+MW[25]+MW[27]+MW[29] Ma trn Tng
chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân = Tng các ma trn chuyến đi HBW, HBS, HBO,
NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện cá nhân.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 132 Trong đó: File ma trận đầu vào: MW[1]=MI.1.1 ;CN_HBW ma trận chuyến đi CN với mục đích HBW MW[2]=MI.1.2 ;BUS_HBW ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBW MW[3]=MI.1.3 ;CN_HBS ma trận chuyến đi CN với mục đích HBS MW[4]=MI.1.4 ;BUS_HBS ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBS MW[5]=MI.1.5 ;CN_HBO ma trận chuyến đi CN với mục đích HBO MW[6]=MI.1.6 ;BUS_HBO ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBO Ma trận hoán vị HBW, HBS, HBO MW[11]=MI.1.1.T; TRANSPOSE CN_HBW ma trận hoán vị CN_HBW MW[12]=MI.1.2.T; TRANSPOSE BUS_HBW ma trận hoán vị BUS_HBW MW[13]=MI.1.3.T ;TRANSPOSE CN_HBS ma trận hoán vị CN_HBS MW[14]=MI.1.4.T ; TRANSPOSE BUS_HBS ma trận hoán vị BUS_HBS MW[15]=MI.1.5.T ; TRANSPOSE CN_HBO ma trận hoán vị CN_HBO MW[16]=MI.1.6.T ; TRANSPOSE BUS_HBO ma trận hoán vị BUS_HBO Ma trận OD đƣợc tính từ ma trận PA và ma trận hoán vị PA’ MW[21]=((MW[1]+MW[11])/2) ; OD CN_HBW MW[22]=((MW[2]+MW[12])/2) ; OD BUS_HBW MW[23]=((MW[3]+MW[13])/2) ; OD CN_HBS MW[24]=((MW[4]+MW[14])/2) ; OD BUS_HBS MW[25]=((MW[5]+MW[15])/2) ; OD CN_HBO MW[26]=((MW[6]+MW[16])/2) ; OD BUS_HBO MW[27]=MI.1.7 ; OD CN_NHB MW[28]=MI.1.8 ; OD BUS_NHB MW[29]=MI.1.9 ; OD CN_EXTERNAL MW[30]=MI.1.10 ; OD BUS_EXTERNAL MW[31]=MW[21]+MW[23]+MW[25]+MW[27]+MW[29] Ma trận Tổng chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân = Tổng các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện cá nhân.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 133
MW[32]=MW[22]+MW[24]+MW[26]+MW[28]+MW[30] Ma trn Tng
chuyến đi bằng phƣơng tiện GTCC = Tng các ma trn chuyến đi HBW, HBS, HBO,
NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện GTCC.
Kết qu xuất ra đƣợc trình bày trong Ph lục C Kết qu đầu ra Mô hình 4
c s dng CUBE Citilabs
b. Xác định chuyến đi sử dụng phương tiện Ô tô và xe máy t chuyến đi CN (cá
nhân).
phần trên ta xác định đƣợc các chuyến đi CN (cá nhân) cho mục đích HBW,
HBS, HBO, NHB EXTERNAL. Tuy nhiên chƣa xác định c th bao nhiêu
chuyến đi sử dng Ô tô, bao nhiêu chuyến đi sử dng xe máy. Do không có s liu c
th t l đảm nhim ca tng loi ta s gi định cho từng trƣờng hp chuyến đi khác
nhau nhƣ sau:
Chuyến đi với mục đích HBW có 30% sử dng Ô tô và 70% s dng xe máy.
Chuyến đi với mục đích HBS có 20% đi b và 80% s dng xe máy.
Chuyến đi với mục đích HBO có 30% sử dng Ô tô và 70% s dng xe máy.
Chuyến đi với mục đích NHB có 30% sử dng Ô tô và 70% s dng xe máy.
Chuyến đi với mục đích EXTERNAL có 30% sử dng Ô tô và 70% s dng xe
máy.
H s chuyên ch ca tng loại phƣơng tiện: S chuyến đi đang đƣợc tính
theo đơn vị là chuyến đi/ngƣời nhƣ vậy cn phải quy đổi v đơn vị CAR ( xe con quy
đổi ) và MOTORCYCLE (xe máy) bng cách chia cho h s chuyên ch ca tng loi
phƣơng tiện.
Ngun: HOUTRANS
Hình 4.30 Hệ số chuyên chở của phương tiện năm dự báo 2020
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 133 MW[32]=MW[22]+MW[24]+MW[26]+MW[28]+MW[30] Ma trận Tổng chuyến đi bằng phƣơng tiện GTCC = Tổng các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện GTCC. Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ” b. Xác định chuyến đi sử dụng phương tiện Ô tô và xe máy từ chuyến đi CN (cá nhân). Ở phần trên ta xác định đƣợc các chuyến đi CN (cá nhân) cho mục đích HBW, HBS, HBO, NHB và EXTERNAL. Tuy nhiên chƣa xác định cụ thể có bao nhiêu chuyến đi sử dụng Ô tô, bao nhiêu chuyến đi sử dụng xe máy. Do không có số liệu cụ thể tỉ lệ đảm nhiệm của từng loại ta sẽ giả định cho từng trƣờng hợp chuyến đi khác nhau nhƣ sau: Chuyến đi với mục đích HBW có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy. Chuyến đi với mục đích HBS có 20% đi bộ và 80% sử dụng xe máy. Chuyến đi với mục đích HBO có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy. Chuyến đi với mục đích NHB có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy. Chuyến đi với mục đích EXTERNAL có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy. Hệ số chuyên chở của từng loại phƣơng tiện: Số chuyến đi đang đƣợc tính theo đơn vị là chuyến đi/ngƣời nhƣ vậy cần phải quy đổi về đơn vị CAR ( xe con quy đổi ) và MOTORCYCLE (xe máy) bằng cách chia cho hệ số chuyên chở của từng loại phƣơng tiện. Nguồn: HOUTRANS Hình 4.30 Hệ số chuyên chở của phương tiện năm dự báo 2020
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 134
H s chuyên ch đƣc lấy theo “Quy hoạch Tng th và Nghiên cu kh thi v
GTVT đô thị Khu vực TPHCM“ (HOUTRANS).
Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may ) đƣợc trình bày dƣới đây:
Hình 4.31 Mô hình OD_Ô tô xe máy
Thông tin đầu vào:
Matrix File 1: File ma trn OD_Chuyến đi nhân GTCC
(OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT) ly t chƣơng trình MATRIX 6.
Kết qu:
Matrix File 1: File ma trn OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT. Kết
qu xuất ra đƣợc trình bày trong Ph lục C Kết qu đầu ra hình 4 bƣớc s
dng CUBE Citilabs
File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 134 Hệ số chuyên chở đƣợc lấy theo “Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị Khu vực TPHCM“ (HOUTRANS). Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may ) đƣợc trình bày dƣới đây: Hình 4.31 Mô hình OD_Ô tô xe máy Thông tin đầu vào: Matrix File 1: File ma trận OD_Chuyến đi cá nhân và GTCC (OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 6. Kết quả: Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT. Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ” File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 135
Trong đó:
File ma trận đầu vào:
MW[1]=MI.1.1; HBW CA NHAN ma trn chuyến đi nhân với mục đích
HBW
MW[2]=MI.1.3; HBS CA NHAN ma trn chuyến đi cá nhân với mục đích HBS
MW[3]=MI.1.5; HBO CA NHAN ma trn chuyến đi nhân với mục đích
HBO
MW[4]=MI.1.7; NHB CA NHAN ma trn chuyến đi nhân với mục đích
NHB
MW[5]=MI.1.9; EXTERNAL CA NHAN ma trn chuyến đi nhân
EXTERNAL.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 135 Trong đó: File ma trận đầu vào: MW[1]=MI.1.1; HBW CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích HBW MW[2]=MI.1.3; HBS CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích HBS MW[3]=MI.1.5; HBO CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích HBO MW[4]=MI.1.7; NHB CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích NHB MW[5]=MI.1.9; EXTERNAL CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân EXTERNAL.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 136
Vi chuyến đi HBW: gi định chuyến đi HBW 30% đi Ô 70% đi xe
máy. Vi h s chuyên ch của Ô tô là 1.96 ngƣời, và h s chuyên ch ca xe máy
1.3 ngƣời.
MW[6]=0.3*MW[1]/1.96 ; CAR chuyến đi bằng Ô tô chiếm 30%
MW[7]=0.7*MW[1]/1.3 ;MOTORCYCLE chuyến đi bằng xe máy chiếm 70%
Tƣơng tự vi các chuyến đi HBS, HBO, NHB và EXTERNAL:
; GIA DINH CHUYEN DI HBS CO 20% DI BO VA 80% XE MAY
MW[8]=0.8*MW[2]/1.3 ;MOTORCYCLE
; GIA DINH CHUYEN DI HBO CO 30% O TO VA 70% XE MAY
MW[9]=0.3*MW[3]/1.96 ; CAR
MW[10]=0.7*MW[3]/1.3 ;MOTORCYCLE
; GIA DINH CHUYEN DI NHB CO 30% O TO VA 70% XE MAY
MW[11]=0.3*MW[4]/1.96 ; CAR
MW[12]=0.7*MW[4]/1.3 ;MOTORCYCLE
; GIA DINH CHUYEN DI EXTERNAL CO 30% O TO VA 70% XE MAY
MW[13]=0.3*MW[5]/1.96 ; CAR
MW[14]=0.7*MW[5]/1.3 ;MOTORCYCLE
MW[15]=MW[6]+MW[9]+MW[10]+MW[13] Tng s chuyến đi bằng Ô =
Tng s chuyến đi HBW, HBO, NHB và EXTERNAL sử dng Ô tô.
MW[16]=MW[7]+MW[8]+MW[10]+MW[12]+MW[14] Tng s chuyến đi
bng xe máy = Tng s chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB và EXTERNAL sử dng
xe máy.
c. Xác định chuyến đi sử dng phương tiện Ô tô và xe máy gi cao điểm.
Chuyến đi sử dụng phƣơng tiện Ô tô và xe máy gi cao điểm ( hay Lƣu lƣợng
xe Ô tô và xe máy gi cao điểm) năm dự báo 2020. Dùng để kiểm tra, đánh giá mức
độ phc v, t chức giao thông và lƣu lƣợng trên tng tuyến đƣng…
Dựa vào “TCXDVN 104: 2007_Đƣờng đô thị tiêu chun thiết kế” mục 5.2.3
các loại lƣu lƣợng xe thiết kế. Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy gi cao điểm th xác
định nhƣ sau:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 136 Với chuyến đi HBW: giả định chuyến đi HBW có 30% đi Ô tô và 70% đi xe máy. Với hệ số chuyên chở của Ô tô là 1.96 ngƣời, và hệ số chuyên chở của xe máy là 1.3 ngƣời. MW[6]=0.3*MW[1]/1.96 ; CAR chuyến đi bằng Ô tô chiếm 30% MW[7]=0.7*MW[1]/1.3 ;MOTORCYCLE chuyến đi bằng xe máy chiếm 70% Tƣơng tự với các chuyến đi HBS, HBO, NHB và EXTERNAL: ; GIA DINH CHUYEN DI HBS CO 20% DI BO VA 80% XE MAY MW[8]=0.8*MW[2]/1.3 ;MOTORCYCLE ; GIA DINH CHUYEN DI HBO CO 30% O TO VA 70% XE MAY MW[9]=0.3*MW[3]/1.96 ; CAR MW[10]=0.7*MW[3]/1.3 ;MOTORCYCLE ; GIA DINH CHUYEN DI NHB CO 30% O TO VA 70% XE MAY MW[11]=0.3*MW[4]/1.96 ; CAR MW[12]=0.7*MW[4]/1.3 ;MOTORCYCLE ; GIA DINH CHUYEN DI EXTERNAL CO 30% O TO VA 70% XE MAY MW[13]=0.3*MW[5]/1.96 ; CAR MW[14]=0.7*MW[5]/1.3 ;MOTORCYCLE MW[15]=MW[6]+MW[9]+MW[10]+MW[13] Tổng số chuyến đi bằng Ô tô = Tổng số chuyến đi HBW, HBO, NHB và EXTERNAL sử dụng Ô tô. MW[16]=MW[7]+MW[8]+MW[10]+MW[12]+MW[14] Tổng số chuyến đi bằng xe máy = Tổng số chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB và EXTERNAL sử dụng xe máy. c. Xác định chuyến đi sử dụng phương tiện Ô tô và xe máy giờ cao điểm. Chuyến đi sử dụng phƣơng tiện Ô tô và xe máy giờ cao điểm ( hay Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm) ở năm dự báo 2020. Dùng để kiểm tra, đánh giá mức độ phục vụ, tổ chức giao thông và lƣu lƣợng trên từng tuyến đƣờng… Dựa vào “TCXDVN 104: 2007_Đƣờng đô thị tiêu chuẩn thiết kế” mục 5.2.3 các loại lƣu lƣợng xe thiết kế. Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm có thể xác định nhƣ sau:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 137
N
gcđ
= (0.12-0.14) N
ngđ
Trong đó: N
gcđ
là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy gi cao đim
N
ngđ
là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy 1 ngày đêm.
Trong luận văn này sử dng h s là 0.12 để tính toán Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe
máy gi cao điểm.
Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may gio cao diem) đƣợc trình bày dƣới
đây:
Hình 4.32 Mô hình OD_Ô tô xe máy giờ cao điểm
Thông tin đầu vào:
Matrix File 1: File ma trn OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT) ly t
chƣơng trình MATRIX 7.
Kết qu:
Matrix File 1: File ma trn OD_Oto xe may gio cao diem (OD_ Oto xe may gio
cao diem.MAT). Kết qu xuất ra đƣợc trình bày trong Ph lục C Kết qu đầu ra
Mô hình 4 bƣớc s dng CUBE Citilabs
File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 137 N gcđ = (0.12-0.14) N ngđ Trong đó: N gcđ là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm N ngđ là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy 1 ngày đêm. Trong luận văn này sử dụng hệ số là 0.12 để tính toán Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm. Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may gio cao diem) đƣợc trình bày dƣới đây: Hình 4.32 Mô hình OD_Ô tô xe máy giờ cao điểm Thông tin đầu vào: Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 7. Kết quả: Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may gio cao diem (OD_ Oto xe may gio cao diem.MAT). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ” File chương trình:
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 138
Trong đó:
File ma trận đầu vào:
MI.1.1 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu lƣợng xe Ô tô 1 ngày đêm.
MI.1.2 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu ợng xe máy 1 ngày đêm.
MW[1]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe Ô tô gi cao điểm.
MW[2]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe máy gi cao điểm.
MW[3]= MW[3]+ MW[3] Lƣu lƣợng PCU (Passenger Car Unit) gi cao
điểm. ( PCU: lƣu lƣợng quy đổi sang đơn vị xcqđ)
Hình 4.33 Nhu cầu đi lại theo PCU trong giờ cao điểm giữa các zone nội bộ (I-I)
4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment )
Mi quan h gia vn tốc V và lƣu lƣợng N: đƣợc th hin trong Hình 4.34
“Mi quan h gia vn tốc V và lƣu lƣợng N”. Trong đó có 5 miền khu vực đƣợc gii
hn bi 6 mc phc v khác nhau tƣơng ứng t A đến F ( t phi qua trái).
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 138 Trong đó: File ma trận đầu vào: MI.1.1 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu lƣợng xe Ô tô 1 ngày đêm. MI.1.2 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu lƣợng xe máy 1 ngày đêm. MW[1]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe Ô tô giờ cao điểm. MW[2]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe máy giờ cao điểm. MW[3]= MW[3]+ MW[3] là Lƣu lƣợng PCU (Passenger Car Unit) giờ cao điểm. ( PCU: lƣu lƣợng quy đổi sang đơn vị xcqđ) Hình 4.33 Nhu cầu đi lại theo PCU trong giờ cao điểm giữa các zone nội bộ (I-I) 4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment ) Mối quan hệ giữa vận tốc V và lƣu lƣợng N: đƣợc thể hiện trong Hình 4.34 “Mối quan hệ giữa vận tốc V và lƣu lƣợng N”. Trong đó có 5 miền khu vực đƣợc giới hạn bởi 6 mức phục vụ khác nhau tƣơng ứng từ A đến F ( từ phải qua trái).
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 139
Hình 4.34 Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N
Khi lƣu lƣợng tăng tới năng lc thông qua ca đƣờng, thì tốc độ trung
bình ca dòng giao thông s gim t tốc độ t do (tốc độ ca xe khi có mình trên
đƣờng) cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa.
Mc phc v_LOS ( Level of Service): Theo mục 5.4.2 TCXDVN 104:2007 “
Đƣờng đô th, tiêu chun thiết kế” Mc phc v thƣớc đo v cht ng vn
hành ca dòng giao thông, ngƣời điu khin phƣơng tin nh khách nhn
biết đƣợc.
Mc phc v đƣợc chia làm 6 cp khác nhau, hiu A,B,C,D,E,F.
mc A - cht lƣng phc v tt nht mc F - cht lƣợng phc v kém nht. H
s s dng KNTH mt trong s các ch tiêu gn lin vi mc phc v mt
đon đƣng ph.
Các điu kin vn hành chung cho các mc phc v:
A dòng t do, tc độ rt cao, h s s dng KNTH Z < 0,35.
B dòng không hoàn toàn t do, tc đ cao, h s s dng KNTH
Z=0,35÷0,50.
C dòng n định nhƣng ngƣời lái chu nh hƣởng khi mun t do chn
tc độ mong mun, h s s dng KNTH Z=0,50,75.
D dòng bt đầu không n định, lái xe ít t do trong vic chn tc độ, h
s s dng KNTH Z= 0,75÷0,90.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 139 Hình 4.34 Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N Khi lƣu lƣợng tăng tới năng lực thông qua của đƣờng, thì tốc độ trung bình của dòng giao thông sẽ giảm từ tốc độ tự do (tốc độ của xe khi có mình nó trên đƣờng) cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa. Mức phục vụ_LOS ( Level of Service): Theo mục 5.4.2 TCXDVN 104:2007 “ Đƣờng đô thị, tiêu chuẩn thiết kế” Mức phục vụ là thƣớc đo về chất lƣợng vận hành của dòng giao thông, mà ngƣời điều khiển phƣơng tiện và hành khách nhận biết đƣợc. Mức phục vụ đƣợc chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lƣợng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lƣợng phục vụ kém nhất. Hệ số sử dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đƣờng phố. Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ: A – dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35. B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35÷0,50. C – dòng ổn định nhƣng ngƣời lái chịu ảnh hƣởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50÷0,75. D – dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng KNTH Z= 0,75÷0,90.
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG
Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 140
E dòng không n đnh, đƣng làm vic trng thái gii hn, bt tr ngi
nào cũng gây tc xe, h s s dng KNTH Z=0,91,00.
F dòng hoàn toàn mt n định, tc xe xy ra.
H s s dng kh năng thông hành (Z) t s gia lƣu lƣợng xe (N hoc
V_volume) vi kh năng thông hành (P hoc C_capacity). H s s dng KNTH
mt thông s đại din để c th hoá mc phc v ca mt con đƣờng.
Khi cht lƣợng dòng càng cao tc yêu cu tc độ chy xe ng ln, h s
Z càng nh. Ngƣợc li, khi Z tăng dn thì tc đ chy xe trung bình ca dòng xe
gim dn đến mt giá tr nht định s xy ra tc xe (Z~1)
Mc phc v thiết kế h s s dng KNTH đƣc s dng khi thiết kế
đƣờng ph đƣợc quy định Bng 4.11
Bảng 4.11 Mc phc vụ h s s dng KNTH
Loại đường
Cấp
kỹ thuật
Tốc độ thiết
kế (km/h)
Mức độ
phục vụ
Hệ số sử
dụng
KNTH
Đƣờng cao tốc
đô thị
100
100
C
0.6-0.7
80
80
0,7-0,8
70
70
0,7-0,8
Đƣờng phố
chính đô thị
80
80
C
0,7-0,8
70
70
0,7-0,8
60
60
0,8
50
50
0,8
Đƣờng phố
gom
60
60
D
0,8
50
50
0,8-0,9
40
40
0,8-0,9
Đƣờng phố nội
bộ
40
40
D
0,8-0,9
30
30
E
0,9
20
20
0,9
Nguồn: TCXDVN 104: 2007 “ Đường đô thị_Tiêu chun thiết kế
CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069 Trang 140 E – dòng không ổn định, đƣờng làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90÷1,00. F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra. Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lƣu lƣợng xe (N hoặc V_volume) với kh ả năng thông hành (P hoặc C_capacity). Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đƣờng. Khi chất lƣợng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngƣợc lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1) Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH đƣợc sử dụng khi thiết kế đƣờng phố đƣợc quy định ở Bảng 4.11 Bảng 4.11 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH Loại đường Cấp kỹ thuật Tốc độ thiết kế (km/h) Mức độ phục vụ Hệ số sử dụng KNTH Đƣờng cao tốc đô thị 100 100 C 0.6-0.7 80 80 0,7-0,8 70 70 0,7-0,8 Đƣờng phố chính đô thị 80 80 C 0,7-0,8 70 70 0,7-0,8 60 60 0,8 50 50 0,8 Đƣờng phố gom 60 60 D 0,8 50 50 0,8-0,9 40 40 0,8-0,9 Đƣờng phố nội bộ 40 40 D 0,8-0,9 30 30 E 0,9 20 20 0,9 Nguồn: TCXDVN 104: 2007 “ Đường đô thị_Tiêu chuẩn thiết kế ”