Luận văn thạc sĩ kinh tế: Giao nhận và quản lý hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay

- 38 - - Tốc độ tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh chóng và sự tham gia của nhiều quốc gia công nghiệp mới trên thị trường thế giới làm tăng thêm tính cạnh tranh. Thị trường không còn độc quyền của một quốc gia lớn mà có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp thuộc các quốc gia khác nhau với các chiến lược cạnh tranh thích hợp làm cho cạnh tranh trở nên sôi động hơn. - Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới nói chung có xu thế chậm lại đã làm cho cầu của thị trường tăng chậm. Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp chủ yếu là quá trình phân chia và xác định vị trí thị trường, cạnh tranh dành thêm thị phần hơn là khả năng tìm thị trường mới. - Vai trò của khách hàng ngày càng trở nên quan trọng và được đề cao trở thành một trong những sức ép lớn buộc các doanh nghiệp phải tìm đủ mọi cách thoả mãn nhu cầu khách hàng ở mức cao nhất nhằm chiếm giữ khách hàng. * Cạnh tranh trên thị trường giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay: Cũng như trong bất kỳ một ngành kinh doanh nào khác, để nâng cao chất lượng trong hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận không thể thiếu sự cạnh tranh. Thị trường giao nhận Việt Nam trong thời gian gần đây đang rất sôi động bởi số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không ngừng tăng lên và bởi một số công ty nước ngoài đang tìm mọi cách thành lập doanh nghiệp của họ tại Việt Nam. Mỗi một doanh nghiệp có ưu thế riêng của mình trên thương trường và họ sử dụng các phương thức cạnh tranh khác nhau để có được khách hàng. Nhiều doanh nghiệp đã có những biện pháp cạnh tranh rất tích cực như nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao uy tín của mình trên thương trường bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng như kho bãi, phương tiện chuyên chở... Các doanh nghiệp tư nhân năng động với bộ máy quản lý gọn nhẹ, tự do tuyển dụng đội ngũ nhân viên có kiến thức, linh hoạt trong giao dịch với khách hàng cũng dần tạo được chỗ đứng cho mình, không ngừng lôi kéo khách hàng từ các tổ chức khác. Các doanh nghiệp lâu năm dựa trên uy tín lâu năm và nguồn vốn mạnh, cơ sở hạ tầng đầy đủ cũng đang mở rộng hoạt động, cải cách phương thức quản lý, cố gắng giữ vững thị phần của mình. Tuy nhiên hiện nay các tổ chức này đang gặp nhiều vấn đề cần khắc phục do xuất phát

- 39 - từ phương thức quản lý của doanh nghiệp trong đó các chi nhánh, các phòng kinh doanh của các doanh nghiệp được tổ chức để hoạt động độc lập, không có sự can thiệp quá sâu của cấp trên. Với cơ cấu tổ chức như vậy, các chi nhánh, phòng ban một phần có điều kiện hỗ trợ lẫn nhau nhưng cũng có thể tạo ra sự cạnh tranh nội bộ giữa các chi nhánh hoặc giữa các phòng kinh doanh ngay trong doanh nghiệp, làm giảm uy tín của toàn doanh nghiệp. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh của các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài ở thị trường Việt Nam cũng rất gay gắt. Các doanh nghiệp này đều có sự đầu tư lớn của các đối tác giao nhận nước ngoài nên có cơ sở vật chất kỹ thuật tốt, có kinh nghiệm trong quản lý và marketing nên đã thu hút được nhiều khách hàng, trong đó chủ yếu là các công ty có vốn đầu tư nước ngoài khác đang hoạt động ở Việt Nam. Tuy nhiên, bên cạnh những hoạt động cạnh tranh lành mạnh, việc cạnh tranh không được hướng dẫn theo những luật lệ thống nhất và nghiêm ngặt đã dẫn đến tình trạng cạnh tranh bằng những thủ đoạn không lành mạnh như lôi kéo đối tác, khách hàng của doanh nghiệp cạnh tranh về phía doanh nghiệp mình bằng bất cứ giá nào, giành giật khách hàng ngay tại sân bay, bến cảng, nhà ga... Nhiều hãng buôn, tổ chức giao nhận và văn phòng đại diện nước ngoài đã lợi dụng sơ hở trong quản lý của các cơ quan chức năng của Việt Nam và tình hình đáng lo ngại nói trên để dìm giá các dịch vụ giao nhận của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam, tổ chức kinh doanh giao nhận bất hợp pháp ngay trên lãnh thổ Việt Nam nhằm trốn thuế, tăng lợi nhuận. Nhiều doanh nghiệp giao nhận Việt Nam vì lợi ích cục bộ đã để cho các tổ chức nước ngoài núp bóng hoặc tiếp tay cho họ rất đắc lực trong việc này. Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế đang sử dụng biện pháp giảm giá để cạnh tranh với các đối thủ. Chẳng hạn đăng ký trước tàu cho hãng tàu nước ngoài, tập quán quốc tế quy định hoa hồng 5%, có doanh nghiệp áp dụng 4% nhưng có doanh nghiệp lấy 2% thậm chí còn thấp hơn nữa. Sự giảm giá này chỉ đem lại lợi ích cho phía nước ngoài. Cũng vì cạnh tranh giữa các doanh nghiệp để được chọn làm đại lý, một số hãng tàu trả phí rất rẻ cho đại lý mà

- 40 - vẫn ký được hợp đồng. Không ít hãng trả cho đại lý phí danh nghĩa như là một hình thức mua bảng hiệu và thao túng toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp. Trong những trường hợp này, khả năng trốn thuế rất dễ xảy ra. Gần như tất cả các đơn vị làm dịch vụ đại lý đều phải thanh toán phí hoa hồng cho khách hàng, không có hoa hồng thì sẽ không có hàng để chuyên chở. Số tiền hoa hồng là bao nhiêu lại tuỳ thuộc vào từng doanh nghiệp và là sự cạnh tranh âm thầm rất khó quản lý. Trên thực tế gần như không có cơ sở để xác định giá dịch vụ giao nhận vận tải. Các văn bản nghị định hầu như không đề cập cụ thể khung giá cước cho dịch vụ này mà chỉ có những khung giá cước áp dụng cho các phương thức vận tải khác nhau. Bản thân việc quản lý khung giá này cũng còn rất nhiều bất cập và không chặt chẽ. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải có thể thực hiện căn cứ giá cả thị trường và tình hình thực tế, giám đốc quy định và công bố biểu giá kiểm đếm, giao nhận hàng hoá áp dụng thống nhất cho các đối tượng. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam trong điều lệ của mình cũng cho phép các thành viên “được giữ nguyên quyền chủ động của mình trong việc xác định giá cả dịch vụ cũng như trong các trường hợp kinh doanh các nghiệp vụ khác”. Theo tập quán quốc tế, biểu giá cước dịch vụ chỉ thay đổi sau khi công bố trong thời gian là 4 tháng nhưng hiện nay, các doanh nghiệp giao nhận ở Việt Nam có khi thay đổi hoàn toàn biểu giá của mình chỉ trong vòng 20 ngày. Điều này dẫn đến tình trạng thay đổi giá tuỳ tiện và hình thành nên nhiều biểu giá khác nhau gần như không có sự quản lý hay kiểm soát việc này. Ngoài ra còn phải kể đến một sức ép không nhỏ từ sự lớn mạnh của các tập đoàn xuyên quốc gia có mặt khắp nơi trên thế giới. Thông qua kinh doanh giao nhận quốc tế, các công ty mạnh từng bước vươn ra khỏi phạm vi nước mình, thôn tính các công ty nhỏ ở các nước khác do không chịu nổi áp lực cạnh tranh và trở thành các chi nhánh tại địa phương. Ở Việt Nam, với chính sách bảo hộ kinh doanh giao nhận của Nhà nước đã và đang giúp các công ty trong nước có điều kiện củng cố hoạt động và phát triển. Tuy nhiên, sự bảo hộ này không thể kéo dài vì khi Việt Nam tham gia vào ASEAN,

- 41 - APEC và WTO thì hàng rào bảo hộ buộc phải dỡ bỏ. Thêm vào đó, với hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, các công ty vận tải đa phương thức được thành lập ở các nước ASEAN có thể đăng ký hoạt động và mở chi nhánh tại một nước thành viên khác. Đến thời điểm đó, chỉ có những công ty đã thực sự chuẩn bị mọi thứ cho cuộc chơi thì mới tồn tại và phát triển, có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài. 2.1.3. Nhận xét về thực trạng hoạt động giao nhận ở Việt Nam: 2.1.3.1. Thành quả đạt được: Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận ở Việt Nam phát triển trong bối cảnh đất nước tiếp tục thực hiện đường lối đổi mới phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa với tốc độ phát triển cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Đại hội Đảng lần thứ IX, sự kiện chính trị quan trọng của Việt Nam thành công tốt đẹp đã vạch ra những định hướng mới đưa cả nước tiến vào thiên niên kỷ mới theo đường lối công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập kinh tế Việt Nam với kinh tế thế giới. Hiệp định Việt Nam - Hoa Kỳ được phê chuẩn và bắt đầu có hiệu lực từ cuối năm 2001 cũng là một vấn đề sôi động trong hoạt động thương mại Việt Nam nói chung và lĩnh vực giao nhận kho vận nói riêng. Trước những thời cơ đó, ngành giao nhận kho vận đã phát huy được vị thế của mình, là ngành dịch vụ gắn bó và hỗ trợ đắc lực cho hoạt động vận tải đối ngoại và ngoại thương của đất nước. Ngành đã phát triển nhanh và mạnh cả về số lượng lẫn chất lượng với sự tham gia của mọi thành phần kinh tế trong nước và các công ty nước ngoài. Những dịch vụ giao nhận theo phương thức vận tải đa phương thức và logistics cũng đã phát triển, đóng góp nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, tạo ra nhiều công ăn việc làm và tăng cường đội ngũ cán bộ có trình độ chuyên môn đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành vận tải và xuất nhập khẩu hàng hoá. Hoạt động của ngành đã có tác dụng lớn đối với sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam ở thị trường trong và ngoài nước. 10 Mặc dù không có bề dày lịch sử của các ngành vận tải truyền thống như hàng hải, hàng không, đường bộ hay đường sắt, nhưng từ khi hình thành cho tới nay, giao

- 42 - nhận kho vận đã trở thành một loại hình vận tải có tốc độ phát triển vượt bậc và cũng là hệ thống quan trọng nhất phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức - phương thức vận tải thịnh hành và tiên tiến nhất hiện nay. Nhiều doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế liên tục phát triển và góp phần tích cực hoàn thành nhiệm vụ của ngành vận tải hàng hoá. Trong những năm qua, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này đã đóng góp đáng kể cho ngân sách Nhà nước, cụ thể như công ty Vinatrans, Viconship, Vosa mỗi đơn vị hàng năm đều nộp ngân sách trên dưới 50 tỷ đồng, lợi nhuận đem lại cũng rất đáng kể. Đối với ngành hàng không, do sự tham gia của nhiều hãng hàng không khác nhau trên thị trường như Vietnam Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways, Japan Airlines... nên đã tạo điều kiện để các doanh nghiệp giao nhận thực hiện tốt nghiệp vụ giao nhận hàng không của mình. Lượng hàng xuất khẩu bằng đường hàng không đều tăng qua các năm và đã đem lại lợi nhuận lớn cho các công ty giao nhận. Riêng đối với Vietnam Airlines, nhờ việc đổi mới không ngừng và tăng cường mở rộng quan hệ hợp tác kinh doanh với các hãng hàng không khác, cho đến nay Vietnam Airlines đã giành được vị trí xứng đáng trên thị trường. Từ chỗ chỉ chiếm 12% tổng dung lượng thị trường năm 1985-1986, đến năm 1996, hệ số chiếm lĩnh thị trường Việt Nam của hãng về vận tải hàng hoá đạt 36,63% và đến năm 2001 đạt 48%. Đối với ngành vận tải biển là ngành đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực giao nhận vận tải, mặc dù cạnh tranh gay gắt và có hạn chế nhiều mặt, đặc biệt là nguồn vốn hạn hẹp và trang thiết bị chậm đổi mới nhưng cũng đã có nhiều thành tựu trong kinh doanh. Trong những năm qua, ngành vận tải biển đã thường xuyên được sự quan tâm đầu tư của Nhà nước. Đội tàu biển Việt Nam đã từng bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hoá so với những năm trước đây và phát triển theo hướng đa dạng hoá các chủng loại tàu với tổng trọng tải hơn một triệu DWT. Nhằm phát triển ngành vận tải biển, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách liên quan và tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động. Trong quá trình sản xuất kinh doanh, Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã chủ động xây

- 43 - dựng quy hoạch chất lượng phát triển đến năm 2020 với định hướng phát huy nội lực, phát triển các nguồn lực trong các doanh nghiệp thông qua các kế hoạch kinh doanh, đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao sức cạnh tranh so với trước khi thành lập. Tổng công ty đã hình thành và khai thác có hiệu quả đội tàu chuyên dụng vận tải công-te-nơ. Ngành vận tải biển phần nào thống nhất và điều hoà được giá cả, phân phối lưu thông hàng hoá, giúp nâng cao được khả năng cạnh tranh trong xuất khẩu, hạn chế việc giành khách hàng trong và ngoài nước giữa các doanh nghiệp với nhau. Về cơ bản, các doanh nghiệp giao nhận có những bước phát triển như vậy là một tín hiệu đáng mừng. Thực tế cho thấy hàng hoá xuất nhập khẩu đã được lưu thông nhanh chóng hơn, không bị ứ đọng như trước kia. Sự cạnh tranh giữa các tổ chức giao nhận đã làm giá cước giảm rất mạnh. Điều này đã góp phần nâng vị thế cạnh tranh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế. 2.1.3.2. Khó khăn tồn tại: Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, trong quá trình phát triển của ngành giao nhận theo cơ chế thị trường cũng đã bộc lộ nhiều điểm yếu cần phải khắc phục. Cụ thể như sau: - Năng lực của các doanh nghiệp giao nhận còn nhiều hạn chế. Mặc dù cả nước hiện có hơn 600 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu nhưng giá cả và chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp giao nhận rất khác nhau. Có không nhiều các doanh nghiệp có nghiệp vụ khá tinh thông, làm ăn tốt, ngày càng giành được sự tín nhiệm cao của khách hàng trong và ngoài nước, doanh thu ngày càng tăng. Những doanh nghiệp đi đầu trong lĩnh vực giao nhận tại Việt Nam lúc này là Vinatrans, Vietfracht, Transimex, Gemadept... Số đông các doanh nghiệp còn lại trong lĩnh vực này mới bước vào nghề, trình độ nghiệp vụ thấp, về cơ bản chưa thể coi là những doanh nghiệp giao nhận thực thụ mà chỉ đang hoạt động với tư cách đại lý. Không những thế nhiều doanh nghiệp trong số này do còn non về nghiệp vụ nên không chủ động được trong công việc mà chỉ làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước nước ngoài.

- 44 - Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), trong số trên 600 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực này, chỉ có 82 doanh nghiệp gia nhập Hiệp hội. Hiệp hội cho biết chỉ có khoảng 10 doanh nghiệp có quy mô lớn, với số vốn đầu tư trên 100 tỷ đồng, số còn lại hầu hết chỉ ở mức 2-3 tỷ đồng. Hơn nữa, doanh nghiệp nhiều nhưng không phát triển theo hướng nâng cao chất lượng, nên chỉ cạnh tranh bằng giá hạ, dẫn đến hiệu quả kinh doanh thấp, doanh nghiệp càng khó có thể tích luỹ để tái đầu tư. Bên cạnh đó, cơ chế chính sách phát triển kinh tế của Nhà nước nhiều năm nay mới chỉ tập trung ưu đãi cho sản xuất, mà chưa quan tâm đáng kể đến phát triển dịch vụ mặc dù đây là mảng mang lại hiệu quả lớn cho nền kinh tế. Gần đây, các doanh nghiệp giao nhận kho vận đã đầu tư nhiều cho lĩnh vực công nghệ thông tin nhằm nâng cao năng lực giao dịch, tiếp thị, tuy nhiên việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng vẫn còn rất thấp. Theo VIFFAS, các hãng vận tải Mỹ vào Việt Nam vẫn chưa tìm được đối tác thật sự đủ năng lực làm đại lý vì doanh nghiệp giao nhận kho vận Việt Nam vẫn chưa được chuẩn hoá ở nhiều khâu. Trong nhiều cuộc họp gần đây, VIFFAS đã kiến nghị Chính phủ nới rộng quy định cho doanh nghiệp nước ngoài vào đầu tư trong lĩnh vực giao nhận kho vận. Bằng cách này sẽ đẩy nhanh tiến độ nâng cao năng lực ngành, đồng thời tiếp nhận công nghệ quản lý giao nhận kho vận hiện đại của thế giới. - Khó khăn trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Thứ nhất: Tính thời vụ trong hoạt động của nhiều doanh nghiệp vẫn chưa được khắc phục. Hoạt động giao nhận của hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải vẫn chủ yếu dồn vào 6 tháng cuối năm, 6 tháng đầu năm đặc biệt vào quý I luôn ở trong tình trạng thiếu việc làm. Đây là một tình trạng khá phổ biến. Trong 6 tháng đầu năm, các doanh nghiệp vẫn phải trả lương cho nhân viên, vẫn phải khấu hao máy móc, thiết bị, phải dùng lãi 6 tháng cuối năm để bù lại. Đây là một hạn chế mà nếu không có biện pháp khắc phục sớm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.

- 45 - Thứ hai: Hoạt động giao nhận tăng giảm thất thường do cạnh tranh gay gắt trên thị trường. Kinh doanh giao nhận vận tải là một ngành dịch vụ và phụ thuộc phần lớn vào khách hàng. Tuy nhiên, do cạnh tranh quyết liệt giữa các doanh nghiệp trong ngành nên khách hàng có thể từ bỏ công ty này để sử dụng dịch vụ của một công ty khác vì nhiều lý do khác nhau. Chính vì thế mà một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này đang rất thành công có thể rơi vào tình trạng thiếu việc làm. Mặt khác, hầu hết các công ty giao nhận của Việt Nam đều làm đại lý cho một số hãng giao nhận lớn của nước ngoài, và nguồn hàng mà các công ty Việt Nam có được là do các đại lý ở nước ngoài chỉ định. Một công ty giao nhận trong nước có thể kinh doanh rất tốt do nguồn hàng chỉ định này ổn định. Tuy nhiên, đây chỉ là sự ổn định giả tạo vì hiện nay, do cạnh tranh quyết liệt nên các công ty giao nhận thường tìm mọi cách để thu hút các đại lý lớn của nhau và nguồn hàng này có thể chuyển từ doanh nghiệp này sang doanh nghiệp khác. Chính vì thế điểm mấu chốt là các doanh nghiệp trong nước phải có kế hoạch marketing để tạo dựng cho mình một mạng lưới khách hàng truyền thống, chung thuỷ. Thứ ba: Thiết bị chưa được khai thác triệt để, hiệu quả sử dụng đạt được còn thấp. Nhiều doanh nghiệp giao nhận nhỏ còn rơi vào tình trạng bế tắc, kinh doanh thua lỗ, thiếu việc làm. Đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ cấp cao còn thiếu và còn nhiều mặt hạn chế về trình độ và kinh nghiệm. Về số lượng tuyệt đối, số lao động của các doanh nghiệp thường đông nhưng ít được đào tạo bồi dưỡng, hơn nữa lại ở từ nhiều ngành kinh tế kỹ thuật khác chuyển qua. Đội ngũ cán bộ công nhân viên có nghiệp vụ tuy liên tục được đào tạo và đào tạo lại nhưng vẫn chưa hội đủ những kiến thức cần thiết để phục vụ tốt công tác giao nhận. Nhiều doanh nghiệp đang trong quá trình đa dạng hoá các hoạt động dịch vụ của mình nên đòi hỏi cán bộ công nhân viên trong doanh nghiệp làm nhiệm vụ kinh doanh cũng phải được đa dạng hoá kiến thức chuyên môn để làm tốt nhiệm vụ được giao.

- 46 - Thứ tư: Cơ sở vật chất và nguồn vốn của các doanh nghiệp còn quá yếu kém so với các nước trong khu vực và thế giới. Trình độ quản lý tầm chiến lược của các chủ doanh nghiệp còn hạn chế. Phương thức quản lý của nhiều doanh nghiệp chưa thật sự phù hợp với cơ cấu tổ chức của mình. - Hoạt động giao nhận vận tải ở nước ta chủ yếu giới hạn ở thị trường trong nước và ở thế yếu trên thị trường thế giới. Thị phần hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận vận tải so với nước ngoài rất nhỏ bé. Rất ít các doanh nghiệp giao nhận của Việt Nam có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài bằng hình thức lập chi nhánh hay mở văn phòng đại diện. Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu trong nước chỉ mới đảm nhiệm được 12% thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước, 16% tổng khối lượng hàng hoá container và 21% tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam. Trong lĩnh vực vận tải hàng không, hệ số chiếm lĩnh thị trường Việt Nam của các hãng hàng không nước ta tuy đạt 48% song hiện nay lại đang phải đối mặt với nhiều khó khăn trước sự cạnh tranh khốc liệt của nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới. Trong kinh doanh vận tải đa phương thức, hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các khâu của quá trình vận tải đa phương thức. Những lô hàng mà doanh nghiệp Việt Nam đứng ra thực hiện đầy đủ vai trò của MTO vẫn còn ít so với nhu cầu thực tế. Các doanh nghiệp Việt Nam chưa đủ khả năng và uy tín để giành được những nguồn hàng sử dụng MTO. Nguyên nhân một phần là do bản thân các doanh nghiệp Việt Nam còn yếu về năng lực nhưng cũng phần vì các doanh nghiệp chưa chú trọng tới khâu marketing nên khả năng cạnh tranh của các MTO Việt Nam còn kém. 2.2. Thực trạng hoạt động quản lý hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam: 2.2.1. Cơ sở pháp lý cho việc quản lý hoạt động giao nhận ở Việt Nam:

- 47 - 2.2.1.1. Các văn bản pháp luật của Việt Nam liên quan tới hoạt động giao nhận vận tải: Cho đến nay, ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào quy định về các quan hệ pháp lý nảy sinh trong hoạt động kinh doanh giao nhận kho vận. Tuy nhiên, tại một số văn bản sau đây có một phần đề cập tới các nội dung trên: * Bộ luật hàng hải Việt Nam: Bộ luật hàng hải Việt Nam ngày 30/6/1990 áp dụng trong hoạt động kinh doanh vận tải biển. Bộ luật hàng hải là văn bản luật có giá trị pháp lý cao nhất, làm cơ sở cho các văn bản dưới luật giải thích: Điều 61-66 quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá, những điều khoản này quy định về hợp đồng vận chuyển, người thuê vận chuyển, người vận chuyển. Điều 67-79 là những hướng dẫn chi tiết thi hành trong các hoạt động cụ thể như việc bốc hàng, việc vận chuyển hàng hoá,... Trong đó quy định cụ thể về trách nhiệm người vận chuyển, tình trạng tàu đủ khả năng đi biển, thời hạn bốc hàng, tình trạng hàng hoá khi bốc lên tàu. Điều 91-97 là những quy định về dỡ hàng, giao hàng, nhận hàng hợp pháp, quy định cách xử lý khi hàng không có người nhận hàng, lưu hàng quá hạn và chưa thanh toán các chi phí quy định trong vận đơn... Ở các điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực chất là vận tải đa phương thức, một hình thức kinh doanh thường do người giao nhận đảm nhận: Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện của người vận chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi là vận đơn suốt. Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyển